Bloomberg — Um Leapmotor C10 fabricado na China circulava pela autobahn alemã no ano passado quando o sistema de assistência ao motorista freou bruscamente e fez o carro desviar para o lado, como se estivesse cercado por scooters em uma megacidade chinesa lotada.
O diretor da Leapmotor International na Alemanha, Martin Resch, estava ao volante e enviou um e-mail aos engenheiros em Hangzhou para relatar o problema antes de entrar em uma reunião. Quando saiu, uma atualização de software já havia sido enviada para o veículo elétrico, suavizando o comportamento. Uma correção semelhante em uma montadora europeia teria levado semanas.
Os executivos chamam isso de “velocidade da China”, e essa é a nova referência da indústria automotiva global.
Durante décadas, as montadoras se comparavam à engenharia alemã, à escala americana ou à confiabilidade japonesa. Agora, executivos dos Estados Unidos à Europa enfrentam um novo parâmetro — definido por ciclos de desenvolvimento em ritmo acelerado, design que prioriza o software e compressão implacável de custos, fruto do boom dos veículos elétricos na China.
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Assim como a ascensão do Japão na década de 1970 remodelou a indústria com produção enxuta e eficiência implacável, a ascensão da China — liderada por empresas como BYD, Geely e Leapmotor — reescreveu as regras, com cronogramas de desenvolvimento mais curtos, profunda integração da cadeia de suprimentos, ideias ousadas e carros que ganham novos recursos em tempo real por meio de atualizações over-the-air.
O resultado vira de cabeça para baixo o objetivo da indústria de vender produtos perfeitos, criando um modelo em que as correções podem vir depois — embora, às vezes, com um custo.
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A mudança não é mais teórica. A Stellantis está avaliando se deve usar plataformas e software de veículos elétricos da Leapmotor para sustentar modelos de suas marcas europeias Fiat, Opel e Peugeot, e está conversando separadamente com a Xiaomi e a Xpeng sobre investimentos em suas operações europeias, informou a Bloomberg News.
É uma admissão impressionante de que grandes fabricantes tradicionais podem precisar da engenharia chinesa para competir em seu próprio território.
A penetração da tecnologia vai além do mercado de massa, com a fabricante de carros de luxo Mercedes-Benz mantendo conversas iniciais com a Geely para uma possível cooperação em futuros veículos elétricos, informou a Bloomberg News.
As montadoras japonesas também estão aproveitando a expertise chinesa. A Nissan, pioneira no mercado de carros a bateria com seu Leaf em 2010, agora conta com a China para se tornar um trampolim para as exportações de veículos elétricos, investindo pelo menos 10 bilhões de yuans para desenvolver carros movidos a bateria no continente para venda no exterior.
“O que a China nos oferece é acesso às mesmas vantagens que remodelaram o cenário competitivo: velocidade, tecnologia e custo”, afirmou Jérémie Papin, CFO da Nissan, em entrevista. “Em breve, começaremos a ver os primeiros produtos originários da China chegarem aos mercados globais.”
Nos EUA, onde barreiras protecionistas há muito mantêm as montadoras chinesas fora do mercado, começam a surgir rachaduras.
À medida que a China avança no México e no Canadá, a Ford tem conversado com o governo do presidente Donald Trump sobre como as joint ventures entre os EUA e a China poderiam ser estruturadas quando a China inevitavelmente entrar no mercado interno — um cenário que o CEO Jim Farley classificou como uma “ameaça existencial”.
Considerada um posto avançado de baixo custo para engenharia de imitação por décadas, a China tem investido recursos em uma corrida apoiada pelo Estado para dominar a manufatura avançada.
Somente no setor de veículos elétricos, o apoio governamental totalizou pelo menos US$ 230 bilhões desde 2009, de acordo com o Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais.
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Enquanto as montadoras tradicionais tentam reduzir seus planos de produto, que normalmente levam de cinco a sete anos, seus rivais chineses conseguem lançar um novo modelo em menos de dois anos. Os fundadores da Xpeng, Nio e Li Auto já tinham startups de internet, e Lei Jun, da Xiaomi, tem experiência em software.
A força de trabalho é predominantemente jovem e móvel, e os salários são mais baixos do que nos países ocidentais — com a remuneração frequentemente vinculada a metas financeiras, o que promove uma cultura empreendedora. A concorrência interna acirrada força a inovação contínua e elimina ineficiências.
Os dados sobre patentes refletem a ascensão da China ao topo da hierarquia. O país gerou mais de 343 mil patentes em tecnologias de transporte terrestre do futuro entre 2000 e 2023 — quase cinco vezes o total da Alemanha — e impulsionou a maior parte do crescimento global desde 2018, de acordo com a Organização Mundial da Propriedade Intelectual.
O apoio financeiro de longo prazo de Pequim significa que a chamada “velocidade da China” é tanto um produto do apoio estatal quanto da proeza industrial, com resgates financeiros periódicos e ajuda a algumas empresas que provavelmente não se tornarão autossustentáveis no longo prazo.
Não importa, o impacto é real. Para se manterem competitivas, montadoras e fornecedores de fora da China estão transferindo uma parcela crescente de seu capital intelectual de engenharia para lá.
A Robert Bosch, maior fornecedora tradicional de peças automotivas do mundo, está cortando milhares de empregos de fabricação e desenvolvimento em Baden-Württemberg, o estado alemão onde Carl Benz inventou o automóvel na década de 1880, para transferir trabalhos em áreas como baterias e sistemas de assistência ao motorista para a China.
Alguns executivos europeus descrevem isso como um “momento Nokia” — uma referência ao momento em que o iPhone, da Apple, esmagou a líder finlandesa do setor de telefonia móvel.
As gigantes automotivas europeias podem ser forçadas a escolher entre se agarrar a um modelo de negócios em declínio ou adotar a tecnologia chinesa para sobreviver.
À luz da nova realidade, a Alemanha “simplesmente não é mais produtiva o suficiente”, afirmou o chanceler Friedrich Merz no final de fevereiro, após retornar da China. “O equilíbrio entre vida profissional e pessoal e a semana de quatro dias não sustentarão a prosperidade do nosso país a longo prazo”, disse ele aos repórteres. “Simplesmente temos que fazer mais agora.”
Enquanto as montadoras europeias antes definiam os padrões para colaborações na fabricação de automóveis, elas são cada vez mais forçadas a adotar plataformas e práticas de engenharia chinesas.
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Para a Bosch, a vantagem tem tanto a ver com velocidade quanto com custos: em um projeto, engenheiros em Suzhou, perto de Xangai, reprojetaram um conector elétrico em seis meses — cerca de metade do tempo que teria levado para equipes na Alemanha, segundo pessoas familiarizadas com o assunto.
Um porta-voz da Bosch se recusou a comentar sobre projetos específicos. Ele acrescentou que os prazos de desenvolvimento na China são normalmente muito mais curtos e descreveu o país como um importante centro de inovação para a empresa.
No centro de pesquisa da Geely na Baía de Hangzhou — parte de um grupo que inclui Lynk, Zeekr, Polestar, Volvo e Lotus — as luzes às vezes ficam acesas 24 horas por dia, 7 dias por semana, e os engenheiros entram e saem dos laboratórios com paredes de vidro, reduzindo os ciclos do conceito à produção. Os turnos extras não podem ser reproduzidos na Europa devido a restrições trabalhistas.
A proximidade física entre design, fabricação e fornecedores — promovida pela fábrica da Tesla em Xangai, inaugurada em 2019 — também acelera o desenvolvimento e facilita a comunicação.
No delta do rio Yangtze, uma fabricante de veículos elétricos muitas vezes consegue encontrar todos os componentes em um raio de 320 km — reduzindo os prazos de entrega para prototipagem e logística e diminuindo as barreiras para que potenciais fabricantes de automóveis com experiência em software ou design possam lançar uma empresa, mesmo que não tenham profunda experiência em fabricação.
A Leapmotor, cujo fundador, Zhu Jiangming, começou na área de eletrônica, desenvolve internamente a maioria dos componentes essenciais, incluindo bateria, motor e sistema de controle eletrônico, bem como tecnologia de direção inteligente. Quando surge um problema, uma equipe está pronta para responder rapidamente.
“Você começa com uma folha em branco e consegue otimizar tudo”, disse Tianshu Xin, CEO da Leapmotor International, joint venture entre a montadora chinesa e a Stellantis. Um maior controle sobre o design e os fluxos de componentes permite que os fabricantes ajustem a velocidade em todas as etapas da produção. “Essa cultura de engenharia permeia todo o ecossistema desde a base.”
Na mentalidade inspirada na indústria de software da nova geração de montadoras chinesas, os novos recursos não precisam estar perfeitos no momento da entrega dos carros — às vezes, basta que sejam funcionais, com atualizações e correções chegando posteriormente.
John Paul MacDuffie, professor da Wharton School da Pensilvânia que pesquisou os métodos de produção chineses, disse que há uma maior tolerância a erros, em parte decorrente de hierarquias mais planas e culturas de trabalho agressivas, ao mesmo tempo em que citou técnicas usadas para acelerar o desenvolvimento.
“Grande parte da velocidade vem do fato de as empresas iniciarem a produção antes que a validação esteja concluída e comprimirem as etapas de desenvolvimento para que elas se sobreponham, em vez de esperar que a fase anterior termine”, disse MacDuffie.
Essa abordagem de “enviar primeiro, corrigir depois” gerou preocupações quanto à confiabilidade.
Em outubro, a pesquisa anual da JD Power constatou uma queda na confiabilidade dos carros vendidos na China pelo segundo ano consecutivo, com as principais joint ventures japonesas e americanas apresentando desempenho melhor do que as marcas locais. Sistemas inadequados de validação de P&D e pressões crescentes de custo “agora emergem como um risco sistêmico para a estabilidade geral da qualidade”, afirmou a pesquisa.
Autoridades reguladoras chinesas têm buscado, separadamente, conter uma longa guerra de preços que, segundo elas, poderia levar os fabricantes a economizar em segurança veicular.
A Lynk & Co, da Geely, viralizou no final de fevereiro, depois que um SUV compacto Z20 desligou os faróis à noite por engano, quando o motorista pediu para desligar uma luz interna. A falha deixou o veículo na escuridão, e ele acabou colidindo com o canteiro central da estrada.
Ninguém ficou ferido, mas a tempestade na internet que se seguiu levantou questões sobre a confiabilidade e a terceirização involuntária dos testes de produto para os clientes.
Mu Jun, executivo sênior da Lynk & Co, pediu desculpas e uma atualização de software foi instalada para impedir que os faróis fossem desligados por comando de voz, de acordo com uma postagem no mês passado na rede social Weibo.
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Influência crescente
A influência crescente da China é, em parte, resultado de decisões anteriores de montadoras europeias, americanas e japonesas de estabelecerem suas fábricas no país em troca de acesso ao seu mercado em rápido crescimento, disse Kai Gramke, CEO da EconSight, uma empresa de consultoria que acompanha tendências de patentes.
A inovação tende a seguir a fabricação, disse ele, com muitas patentes chinesas relacionadas a tecnologias avançadas, como baterias, veículos elétricos, IA e direção autônoma.
“No passado, a China comprava carros projetados na Europa ou nos Estados Unidos”, disse ele. “No futuro, talvez estejamos comprando carros projetados na China com todas as especificidades chinesas.”
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Na Europa, onde as marcas chinesas conquistaram uma parcela crescente das vendas, o ritmo e a profundidade da colaboração estão se acelerando. A Renault desenvolveu seu novo Twingo elétrico em seu centro de P&D em Xangai e irá adquirir 40% de suas peças, em termos de valor, do continente. Este mês, a Leapmotor confirmou que está em negociações com a Stellantis para ampliar sua cooperação na área de automóveis e componentes.
A Audi está trabalhando com a SAIC Motor para desenvolver modelos elétricos em uma plataforma local para venda na China, enquanto sua controladora, a Volkswagen, firmou parceria com a Xpeng — inclusive por meio do compartilhamento de plataformas — para aumentar sua competitividade no país.
Diferença cada vez menor
As montadoras chinesas passaram quase cinco décadas diminuindo a lacuna com montadoras do Ocidente. Em 1978, uma delegação chinesa apareceu nos portões da Volkswagen em Wolfsburg, na Alemanha, oferecendo acesso ao mercado em troca de know-how — um acordo que levou à Shanghai Volkswagen e a uma rede de joint ventures que combinavam a engenharia alemã com a escala chinesa.
A Volkswagen, a BMW e a Mercedes-Benz se beneficiaram por anos da demanda explosiva da China, colhendo vendas e lucros e garantindo empregos nas fábricas em seus países de origem.
Com o tempo, Pequim decidiu redefinir os termos do comércio. A tecnologia automotiva foi elevada a prioridade estratégica no âmbito do plano “Made in China 2025” para dominar a manufatura avançada.
Wan Gang — ex-engenheiro da Audi que se tornou ministro da Ciência e Tecnologia da China — defendeu os veículos elétricos como um atalho para ultrapassar os fabricantes tradicionais de veículos a combustão e direcionou bilhões para a pesquisa de baterias.
Agora, a China lidera a produção global de baterias por meio de empresas como a BYD e a CATL, controla trechos críticos da cadeia de suprimentos de veículos elétricos e dita o ritmo no software automotivo, desde painéis digitais até atualizações over-the-air.
As montadoras chinesas têm aproveitado sua vantagem em termos de custo e rapidez para produzir em massa modelos acessíveis, em um momento em que os consumidores, afetados por crises repetidas na economia global, têm menos dinheiro no bolso.
As montadoras europeias e seus fornecedores não têm chance de competir em termos de custo, disse Barbara Resch, membro do conselho fiscal da Mercedes e chefe do sindicato IG Metall em Baden-Württemberg.
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“Estamos em um momento decisivo”, disse ela. “Se os formuladores de políticas não conseguirem traçar o caminho certo, tecnologias futuras, como baterias e propulsão a hidrogênio, migrarão para fora de Baden-Württemberg.”
A Nissan, por sua vez, direcionará seus veículos elétricos desenvolvidos na China para os mercados do Oriente Médio e do Hemisfério Sul, onde a concorrência das marcas chinesas é mais intensa, disse o CFO Papin.
A empresa lançou três dos 10 modelos que anunciou que planeja estrear na China, incluindo o N7 totalmente elétrico, que teve um desempenho surpreendentemente bom após o início das vendas em abril passado.
O CEO da Ford, Farley, fã do veículo elétrico SU7 da Xiaomi, vem buscando uma maneira de estruturar joint ventures controladas pelos americanos para que tanto os parceiros chineses quanto os americanos compartilhem lucros e tecnologia, informou a Bloomberg em fevereiro.
“Faria sentido que as montadoras americanas aproveitassem o que as empresas europeias já estão fazendo”, afirmou Augustin Friedel, sócio associado da MHP, uma consultoria de gestão e TI de propriedade da Porsche.
Depois de amortizar bilhões em investimentos em veículos elétricos, algumas montadoras tradicionais recuaram para a relativa segurança dos modelos a combustão de alta margem de lucro. No entanto, essa estratégia em busca de ganhos de curto prazo deixa as montadoras tradicionais ainda mais para trás na transição energética, que continua avançando e provavelmente será acelerada pelo choque nos preços do petróleo causado pelo conflito no Irã.
Por enquanto, as tarifas dos EUA sobre carros chineses protegem os fabricantes americanos da concorrência doméstica. A redução de Trump nos subsídios a veículos elétricos e nas metas de emissões também torna mais difícil a venda de modelos movidos a bateria.
Os órgãos reguladores da União Europeia impuseram barreiras menos rígidas, cobrando tarifas sobre veículos elétricos fabricados na China, que foram rapidamente contornadas com híbridos e compromissos de fabricação local.
Enquanto isso, as montadoras chinesas têm conquistado espaço em mercados como o Brasil, o México, o Reino Unido e o Oriente Médio — minando mercados que têm sido redutos da Ford, da General Motors ou da Mercedes.
Analistas do UBS estimam que apenas as células de bateria proporcionam às montadoras chinesas, como a BYD, uma vantagem de custo de US$ 2.000 por veículo, e preveem que elas aumentarão sua participação no mercado global de 25% em 2025 para 35% em 2030, principalmente com vendas de exportação.
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“Vemos essa vantagem persistindo, graças à escala da China, à liderança em P&D e à profundidade da cadeia de suprimentos”, disseram analistas liderados por Patrick Hummel em fevereiro.
É uma questão em aberto até que ponto as montadoras chinesas poderiam replicar suas vantagens de custo ao fabricar carros nos EUA ou na Europa, disse Terry Woychowski, ex-executivo da GM que agora é presidente da Caresoft Global, uma consultoria de engenharia. Ele estima que custaria cerca de US$ 3.000 para tornar o novo YU7 da Xiaomi, concorrente do Model Y da Tesla, compatível com o mercado americano.
Enfatizar a qualidade e a confiabilidade poderia ser uma estratégia para que montadoras da Europa, do Japão e dos EUA capitalizem onde ainda têm uma vantagem percebida. No entanto, apesar do recente retrocesso, as montadoras chinesas reduziram a lacuna inicial de qualidade na última década e meia, com base nas pesquisas anuais da JD Power.
Marcas japonesas, americanas e europeias mantêm uma vantagem significativa em confiabilidade, que mede a durabilidade a longo prazo.
No fim das contas, há pouco debate entre os principais executivos de que a China está ditando o ritmo — sinalizando um futuro turbulento e imprevisível para as montadoras que definiram a era da combustão, juntamente com os milhões de pessoas na Europa e nos EUA que dependem do setor para seu sustento.
A Alemanha pode aprender com a “abordagem sistêmica” da China, disse o CEO da Volkswagen, Oliver Blume, em entrevista ao jornal alemão Bild no fim de semana, afirmando que seus planos quinquenais, disciplina e prioridades claras otimizam a estrutura do setor.
“Não há outra região no mundo onde a transformação do nosso setor esteja ocorrendo de forma mais consistente, dinâmica ou rápida”, disse o CEO em um evento em Berlim em janeiro. “Na China, está decidido quem estará na vanguarda dessa transformação.”
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