Bloomberg — A General Motors, a Ford e a Hyundai já se retiraram do Japão em algum momento, após enfrentarem dificuldades para convencer os compradores a trocarem as montadoras locais por outras marcas. A BYD aposta que poderá ser a primeira a quebrar esse padrão.
A maior fabricante mundial de veículos elétricos revelou recentemente o Racco, um elétrico projetado especificamente para as estradas estreitas do Japão. O modelo atraiu mais de 1.000 pedidos nas primeiras semanas, segundo a BYD.
O que diferencia o Racco dos outros cinco modelos da empresa no Japão é que ele representa algo que outros gigantes automotivos nunca ousaram fazer: visar a categoria dos “kei cars”, o segmento de mercado mais popular e exclusivamente japonês.
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Embora o histórico de montadoras estrangeiras pese contra a BYD no Japão, essa nova iniciativa reflete a ambição por trás da declaração do fundador Wang Chuanfu de que a montadora chinesa poderia se tornar a maior fabricante de automóveis do mundo em cinco anos.
A aposta também representa um desafio no próprio território da Toyota, que atualmente detém esse título e vende mais do que o dobro de veículos que a BYD em todo o mundo.
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A entrada nesse mercado tão desafiador “aumenta o reconhecimento e a reputação da marca globalmente”, afirmou Yale Zhang, fundador da empresa de consultoria e pesquisa AutoForesight. “É mais difícil em alguns mercados, como o Japão e a Coreia, mas os consumidores em todo o mundo, no fim das contas, valorizam as mesmas coisas: custo-benefício e desempenho sólido do produto.”
O veículo de linhas retas da BYD, que foi lançado no final de julho e cujo nome significa “lontra marinha” em japonês, vai competir com a Honda, a Nissan e outras montadoras que têm ampliado suas próprias ofertas de veículos elétricos, aproveitando-se de subsídios governamentais que lhes conferem uma vantagem de preço potencialmente significativa.
Mesmo assim, a BYD aposta que a velocidade e a eficiência de fabricação que impulsionam sua expansão global podem conquistar um dos mercados automotivos mais consolidados do mundo.
“Considerar o Japão como uma oportunidade marginal é subestimar a escala do segmento que a BYD tem como alvo”, escreveu Satoru Aoyama, analista da Fitch Ratings, em um relatório. Os esforços da BYD “refletem uma estratégia de construção de marca de longo prazo, mais do que uma aposta no volume de vendas no curto prazo”.
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Mais de 1,6 milhão de carros e caminhões “kei” foram vendidos no Japão no ano passado, representando mais de um terço de todas as vendas de veículos novos. Honda, Suzuki e Daihatsu dominam o segmento com uma participação de mercado combinada de cerca de 80%.
As entregas aumentaram 7% em 2025, o dobro do ritmo do mercado em geral, o que constitui pelo menos uma razão pela qual a BYD vê uma oportunidade.
No caminho da BYD, há obstáculos que incluem políticas protecionistas, não muito diferentes daquelas que as montadoras americanas enfrentaram há uma geração, com discussões sobre as cores das luzes traseiras e outros empecilhos regulatórios.
O preço de tabela do Racco é de ¥2 milhões (US$ 12.600), após ¥150.000 em incentivos governamentais. No entanto, uma mudança na política no início deste ano aumentou substancialmente os subsídios para modelos japoneses, europeus e americanos, ao mesmo tempo em que os reduziu para a BYD, em alguns casos em mais da metade.
Os moradores de Tóquio que desejam adquirir alternativas japonesas — incluindo o N-ONE e, da Honda, ou o Sakura, da Nissan — podem contar com mais de 550.000 ienes em apoio financeiro, reduzindo seus preços efetivos para até 1,2 milhão de ienes.
A disparidade ameaça corroer as margens de lucro já reduzidas da BYD, de acordo com um relatório da BloombergNEF. “A acessibilidade é o principal fator que impede as pessoas de comprar um veículo elétrico”, afirmou o analista da BNEF, Taishin Noble.
Além do preço, os motoristas japoneses há muito tempo preferem carros nacionais, bem como híbridos, por sua autonomia e confiabilidade. O país também tem demorado a construir uma rede de estações de recarga rápida, o que gera ansiedade quanto à autonomia entre os potenciais compradores de veículos elétricos.
A BYD também planeja expandir sua linha de produtos no Japão com a adição de dois híbridos. A empresa já construiu 77 pontos de venda, incluindo 56 concessionárias oficiais. Mesmo assim, a BYD continua sendo um participante de pequeno porte no Japão, tendo vendido apenas cerca de 7.400 carros de passeio no país desde que entrou no mercado em 2023 — uma fração do que a Toyota vende no mercado interno em um único mês.
A BYD tem metas muito mais ambiciosas, com o objetivo de atingir 10 vezes o volume inicial de pedidos do Racco, segundo o presidente da empresa no Japão, Liu Xueliang.
“Não há atalhos”, disse Liu aos repórteres em julho. “Esses 10.000 carros não são importantes apenas para a BYD; são importantes para a popularização dos veículos elétricos no Japão.”
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De fato, a eletrificação pode proporcionar à BYD uma vantagem que outras montadoras estrangeiras no Japão nunca tiveram. A GM desistiu de vender carros no Japão em 2003, após não conseguir atrair compradores. A Ford retirou-se completamente em 2016, alegando baixa participação de mercado e lucros fracos. A sul-coreana Hyundai saiu do mercado em 2009, após vender apenas 15.000 carros, mas voltou em 2022 com foco em veículos elétricos.
A vantagem da BYD em tecnologia de veículos elétricos parece conquistar alguns motoristas locais: a empresa vendeu 3.742 carros movidos a bateria no Japão no ano passado, em comparação com os 4.227 da Toyota.
Parece estar se formando uma demanda mais ampla por veículos elétricos: o bZ4X, da Toyota, registrou fortes vendas, enquanto a Honda suspendeu as encomendas de seu novo kei elétrico depois que mais de 12.000 clientes correram para comprar um.
A modesta penetração da BYD também pode abrir as portas para outras montadoras chinesas dispostas a testar suas forças no Japão.
A Zeekr, marca premium de veículos elétricos de propriedade da Geely, apresentou sua minivan elétrica 009 no Japan Mobility Show no final de 2025. O modelo de 13 milhões de ienes, com lançamento previsto para este verão por meio de uma revendedora local, irá competir com vans de luxo populares, incluindo o Alphard e o Vellfire, da Toyota, e o Elgrand, da Nissan — muitos dos quais são vendidos por cerca de metade do preço.
Outras empresas estão seguindo com uma abordagem mais localizada. A EMTA, uma joint venture apoiada pela Chery e pela revendedora japonesa Autobacs Seven, planeja lançar quatro modelos até 2029, começando no próximo ano com um kei elétrico.
“Os consumidores terão mais opções e, por sua vez, isso pressionará as empresas japonesas a reagir”, afirmou Hikari Todoroki, consultor automotivo sênior da KPMG. “O mercado não se expandirá e o negócio não prosperará a menos que alguém assuma riscos.”
-- Com a colaboração de Chunying Zhang.
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