Bloomberg Opinion — Quer viajar para o Mediterrâneo? Espero que você consiga uma pechincha, porque voos baratos estão ficando cada vez mais difíceis de encontrar.
Você provavelmente já imaginava que a era dos voos de curta distância baratos na Europa estava chegando ao fim. Afinal, segundo o buscador de passagens Kayak, os voos entre o Reino Unido e o continente europeu para o verão estão atualmente um terço mais caros do que no ano passado. Mas dois novos relatórios deixam claro que isso não é apenas uma turbulência temporária.
Essa é a nova realidade dos voos em um momento em que as companhias aéreas enfrentam um enorme desafio de descarbonização e leis de compliance para o clima mais rigorosas.
O primeiro desafio é resultado de duas grandes mudanças no Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS). As companhias aéreas devem ter provisões de emissão suficientes para cobrir cada tonelada de dióxido de carbono liberada na atmosfera em voos que começam e terminam no Espaço Econômico Europeu, no Reino Unido e na Suíça.
Atualmente, é possível conseguir metade dessas provisões gratuitamente. Mas a parcela de provisões pagas vai subir a partir de 2024 e qualquer gratuidade será encerrada em 2026. Isso vai efetivamente dobrar os custos de carbono em apenas três anos.
O preço unitário das emissões de carbono também aumentou recentemente, atingindo 100 euros (US$ 111) pela primeira vez no final de fevereiro, e não parece que vai diminuir. Um relatório de Alex Irving, analista de transporte europeu da Bernstein, coloca o custo resultante dessas mudanças para as companhias aéreas europeias em cerca de 5 bilhões de euros (US$ 5,5 bilhões) em 2027.
E isso é só o começo. Durante as próximas três décadas, a aviação tem que deixar de ser uma indústria poluente – os aviões são responsáveis por 2,5% das emissões globais de CO2 – e tornar-se uma indústria de zero líquido. Segundo o plano europeu do setor para reduzir as emissões, chamado Destination 2050, o setor investirá em aeronaves e infraestrutura, tornando as operações mais eficientes e utilizando combustíveis alternativos e tecnologias de remoção de carbono.
Um relatório dos grupos de pesquisa SEO Amsterdam Economics e Royal Netherlands Aerospace Centre, encomendado por órgãos do setor aéreo, colocou o custo de alcançar o zero líquido até 2050 em um total de 820 bilhões de euros (US$ 899 bilhões).
Ambos os relatórios concluem que o setor não será capaz de absorver esses custos por si só. Somente as mudanças no EU ETS reduzirão o lucro operacional das seis maiores companhias aéreas do continente (Ryanair, EasyJet, Wizz Air, Vueling, Eurowings e Transavia) em cerca de 77%.
Isso significa que os preços das passagens terão que ser mais altos, o que, por sua vez, significa que a queda na demanda é inevitável. Como escreve Irving: “se fosse possível cobrar mais sem estragar a demanda, as companhias aéreas já o estariam fazendo”.
O crescimento da demanda é um assunto delicado para as companhias aéreas, como ilustra uma recente batalha sobre a proposta de limites de voo entre o governo holandês e o aeroporto Schiphol de Amsterdã.
As projeções são sólidas: a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) sugeriu que o número de passageiros quase dobraria para pouco menos de 8 bilhões até 2040, a partir dos níveis de 2017. O tempo dirá se o aumento dos preços das passagens diminuiria esse valor, mas a pergunta que fica é se o crescimento é mesmo compatível com as ambições de neutralidade de carbono.
A resposta pode ser difícil de engolir. Voos descarbonizados já são complicados o suficiente sem os passageiros extras. Um briefing da Royal Society, por exemplo, destacou que atender à demanda existente na aviação britânica com biocombustíveis exigiria cerca da metade das terras agrícolas do país.
Ter menos voos é, naturalmente, a maneira mais fácil de cortar as emissões de carbono e, portanto, a queda na demanda teria seus próprios benefícios climáticos.
O relatório da indústria da aviação calcula que, em 2050, a queda na demanda pelo aumento dos preços para pagar por combustível sustentável para aeronaves reduziria as emissões em 12%, e medidas econômicas – como as obrigações de comércio de emissões e investimentos na remoção de CO2 – levariam a uma redução adicional de 2%, em comparação com um cenário de condições normais.
Ainda assim, é triste ter de dizer adeus aos baixos preços que tornaram as viagens acessíveis a milhões de pessoas. Principalmente porque quem consegue viajar com mais frequência é capaz de bancar os custos extras.
No Reino Unido, pessoas que estão entre os 10% com os maiores salários usam muito mais energia voando do que os 20% mais pobres usam em geral.
A introdução de uma taxa de passageiro frequente, conforme sugerido por grupos de defesa do clima, pode ajudar a resolver essa desigualdade e criar um novo fluxo de financiamento para descarbonizar o setor – embora seja algo extremamente difícil de implementar.
Vale a pena lembrar que há outras formas de viajar pela Europa. Talvez com o aumento nos preços de voos de curta distância, as viagens internacionais por trem se tornem mais atrativas e acessíveis.
Há muitas incógnitas quando se trata de descarbonizar a aviação. Grande parte da tecnologia que o setor espera utilizar, como aeronaves elétricas ou movidas a hidrogênio, ainda não está pronta para uso. Mas uma coisa é certa: serão décadas custosas e desafiadoras.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Lara Williams é colunista da Bloomberg Opinion e escreve sobre mudança climática.
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