:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/X32ZF3R5LVGSVIHIYKHTUCBMUE.jpg "Companhia aérea vai optar por limitar oferta de assentos para lucrar mais. Outras companhias adotam essa receita")
Bloomberg Opinion — O CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, disse a analistas recentemente que a companhia alemã não se apressaria para acrescentar mais capacidade de aeronaves apesar da crescente demanda de passageiros, porque os altos rendimentos – jargão da indústria para as tarifas médias – “são simplesmente muito divertidos”.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/XBABDNROL5GZHC3WT6NA7GNIYU.jpg "Vai viajar? Estes são alguns dos melhores cartões com benefícios do mundo")
A Lufthansa não é a única companhia aérea que parece exuberante com o aumento dos preços das passagens que ajuda a reparar seus balanços pós-covid. A demanda por viagens de lazer está em alta, e as companhias aéreas americanas e europeias ou não estão dispostas, ou não conseguem aumentar a capacidade o suficiente devido à escassez de pessoal e equipamentos. Essas condições altamente vantajosas (para elas) devem continuar por anos.
No passado, as companhias aéreas tendiam a adicionar rapidamente mais voos sempre que a demanda aumentava, fazendo com que a ocupação das aeronaves se deteriorasse e os preços das passagens diminuíssem, principalmente no mercado europeu mais competitivo. Como resultado, muitos investidores suspenderam os investimentos no setor.
Mas, por enquanto, o equilíbrio entre a oferta e a demanda tem oscilado em favor das companhias aéreas, que conseguem repassar custos mais altos de combustível e outras despesas aos passageiros. Seu poder de fixação de preços impulsionou o Índice Bloomberg EMEA Airlines para um ganho de 78% desde outubro.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/UTMQAFDLCVDFVHRQOZ7GS7TEQE.png "Preço de ações das companhias aéreas europeias teve desempenho superior ao do mercado em geral")
Entre as companhias aéreas europeias, os rendimentos – medida das tarifas médias pagas por passageiro e quilômetro voado – estão cerca de 20% mais altos do que antes da pandemia, e a Lufthansa diz que podem aumentar ainda mais nos movimentados meses de primavera e verão.
A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) é mais cautelosa, prevendo que o rendimento de voos de passageiros será menor em 2023 em comparação com os níveis extremos de 2022, quando alguns voos de curta duração eram vendidos por US$ 1.000.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/M6CF4LE3YBDQJMN7SSOFGLPWFM.png "Rendimento é a medida das tarifas médias pagas por passageiro e quilômetro voado")
Os viajantes a lazer estão pagando cada vez mais por um assento de primeira classe ou de classe executiva. As cabines premium da Air France-KLM estão mais cheias agora do que antes da pandemia. Isso é notável considerando que as lucrativas viagens corporativas estão em uma recuperação mais lenta. As reservas antecipadas para as opções de primeira classe e classe executiva da Lufthansa também estão bem acima dos números pré-covid.
:quality(75):focal(2565x1895:2575x1905)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/D7P25ZIOMRF5PLRIK75QXYLENE.jpg "Machu Picchu volta a receber turistas após fechar por quase um mês no Peru")
Mas uma escassez na capacidade também ajuda a aumentar as tarifas, principalmente em viagens de longa duração. Spohr comentou uma lista de obstáculos persistentes que ele acredita que impedirão que o setor volte a seus antigos hábitos de aumento de capacidade, incluindo as dificuldades de produção da Airbus e da Boeing (BA), a disponibilidade de motores e componentes e a escassez de pilotos e pessoal aeroportuário.
Ele pode ter acrescentado falências de companhias aéreas e aumento das taxas de juros, o que dificulta o financiamento de aviões por novas companhias aéreas financiar aviões. Portanto, as operadoras conseguem redistribuir aeronaves em suas rotas mais rentáveis e limitar a disponibilidade de passagens mais baratas.
“As capacidades permanecerão limitadas por muitos anos e, ao mesmo tempo, a demanda continua crescendo”, disse Spohr. “Isto é algo que nós e a indústria já esperávamos.”
Seus comentários ecoaram os do líder da United Airlines, Scott Kirby, que disse que a indústria está preparada para margens de lucro “estruturalmente mais altas”.
”O sistema simplesmente não consegue lidar com o volume atual, muito menos com o crescimento previsto”, disse ele aos investidores em janeiro. Chamando a dinâmica de oferta e demanda de algo “diferente do que aconteceu em minha carreira”, ele declarou que é “uma oportunidade única na história da indústria”.
A capacidade está voltando para os níveis pré-pandemia, mas a recuperação é desigual. A companhia aérea low-cost Ryanair tem como objetivo oferecer 125% de sua capacidade pré-covid neste verão, enquanto a Air France-KLM visa mais de 95% dos níveis de 2019.
Em contraste, a Lufthansa planeja oferecer apenas de 85% a 90% da capacidade pré-pandemia em 2023, acima dos 72% do ano passado. Ao ser disciplinada, ela espera lucrar mais.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/Z5LRXTK4WJERNNE26RVNRYWJNM.png "Níveis estão próximos daqueles registrados em 2019")
Os clientes seriam mal atendidos se as companhias aéreas acrescentassem muitos voos muito rapidamente e se as companhias aéreas ou aeroportos com pouco pessoal não conseguissem lidar com isso, como aconteceu em 2022.
De fato, alguns executivos dizem que garantir um serviço confiável pode significar que as companhias aéreas precisam de mais pilotos e aeronaves do que tinham antes da pandemia – a economia é maior agora e as taxas de doença do pessoal estão mais altas. Esses custos adicionais são passíveis de serem repassados aos clientes.
:quality(75):focal(2105x1415:2115x1425)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/C5TMDJ4L2NA4FOFTUOECNNT5AM.jpg "Procura por visto americano dispara entre brasileiros. E não só de viagens")
Antes da pandemia, os preços das passagens frequentemente não conseguiam acompanhar o ritmo da inflação devido à concorrência das companhias aéreas low-cost. Os passageiros pagavam menos por uma passagem aérea do que pela corrida de Uber ou pela passagem de trem do aeroporto até seu destino final, mas isso era financeiramente e ambientalmente insustentável. Transportadoras low-cost, como a Norwegian Air Shuttle, acabaram falindo.
Até o líder da Ryanair, Michael O’Leary, declarou o fim da era das passagens a dez euros, com suas tarifas médias cerca de 14% mais altas no último trimestre, quando comparadas aos níveis de 2019. Ele diz que o mercado de aviação europeu acabará parecendo mais o mercado americano, mais consolidado, nos próximos anos, com capacidade estável e pressão ascendente sobre os preços.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/XK6XY26UNVE7BFFAZHQAMW5OVQ.png "Preço das tarifas aéreas não acompanham inflação mas já apresentaram recuperação desde 2020")
Mesmo assim, a franqueza de Spohr foi desaconselhável do ponto de vista das relações públicas – a Lufthansa pediu um auxílio estatal de vários bilhões de dólares em 2020, as viagens aéreas continuam sendo desagradáveis e os clientes não estão muito satisfeitos em pagar preços exorbitantes. Seus comentários também servem de munição munições para concorrentes que acusam a Lufthansa de abusar de sua posição dominante no mercado alemão.
Por vezes desde a pandemia, eventos que o público em geral poderia razoavelmente supor que seriam ruins para as empresas – questões de transporte, escassez de componentes e problemas de pessoal – aumentaram os lucros das empresas mais diretamente afetadas. Os gargalos na cadeia de abastecimento são ótimos para os lucros das empresas e um motor da inflação dos preços ao consumidor.
Embora uma recessão ainda possa afetar as perspectivas de demanda das companhias aéreas e convencer alguns passageiros a lazer de que um assento na classe econômica é suficiente, as restrições de capacidade parecem mais difíceis de resolver. Voar certamente não será divertido para os passageiros nesta temporada.
Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Chris Bryant é colunista da Bloomberg Opinion que cobre empresas industriais. Anteriormente, trabalhou para o Financial Times.
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