Bloomberg — A Honda Motor investiu demais e tarde demais em um boom de veículos elétricos que durou pouco tempo e agora se vê sobrecarregada com uma linha de produtos envelhecida e com dúvidas sobre seu futuro como fabricante de automóveis.
A empresa japonesa surpreendeu os investidores ao lançar, na semana passada, uma bomba de US$ 15,7 bilhões de encargos de depreciação, decorrente, em grande parte, de sua aposta inoportuna em elétricos - alguns deles foram descartados poucos meses antes de serem lançados.
É provável que isso seja um precursor da divulgação de seu primeiro prejuízo anual já registrado. As ações da Honda caíram mais de 7% desde a divulgação, incluindo uma queda de 1,7% na segunda-feira em Tóquio.
Mas os problemas da montadora não se limitam à sua tentativa fracassada de alcançar os líderes de mercado totalmente elétricos BYD e Tesla.
Conhecida há muito tempo por seus veículos arrojados e inovadores, a Honda tem tido problemas nos últimos anos para fazer jus a essa reputação. Em nenhum outro lugar isso acontece tanto quanto nos EUA, de longe seu maior gerador de receita. As vendas nos EUA cresceram 0,5% no ano passado, abaixo da média, e o negócio da Honda na China, que já foi promissor, também estagnou nos últimos anos.
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O resultado foram quatro trimestres consecutivos de perdas em suas operações automotivas, a queda mais longa desde o terremoto e tsunami de Fukushima, há 15 anos. A graça salvadora para a Honda tem sido suas outras linhas de negócios, como motocicletas, que permanecem altamente lucrativas.
Os fracos resultados de seu negócio principal de automóveis são anteriores a quaisquer problemas atuais com veículos elétricos, de acordo com o analista automotivo sênior da Bloomberg Intelligence, Tatsuo Yoshida. “A razão pela qual a empresa registrou uma perda geral tão grande desta vez é que as perdas com elétricos eram simplesmente grandes demais para serem compensadas.”
A Honda foi a primeira montadora a vender um veículo híbrido gás-elétrico nos EUA, superando o Prius da Toyota no mercado em sete meses com seu modelo Insight. Mas atualmente ela oferece apenas quatro modelos híbridos, em comparação com os 29 híbridos da Toyota. E apesar da meta de dobrar as vendas de híbridos até o final da década, a Honda disse no início deste ano que está cortando a produção de híbridos nos EUA.
A Toyota agiu rapidamente para adicionar opções híbridas à maior parte de sua linha de produtos e até mesmo passou a usar somente híbridos em vários modelos importantes, como o sedã Camry, a minivan Sienna e o SUV Sequoia. As versões híbridas do RAV4 e de outros veículos estão entre seus campeões de vendas.
Enquanto isso, a Ford foi pioneira em um segmento novo e teve resultado positivo com seu caminhão Maverick híbrido compacto e planeja oferecer essa opção em quase todos os modelos. Atualmente, os híbridos representam cerca de um terço das vendas de caminhões de tamanho normal F-150 da Ford.
A Honda não oferece uma opção híbrida em seu caminhão, minivan ou SUVs maiores. Ela reintroduziu seu cupê esportivo Prelude como um modelo exclusivamente híbrido no final do ano passado, mas a demanda não tem sido satisfatória. Ele vendeu apenas 299 unidades no mês passado.
A empresa apostava muito no sucesso de seus mais recentes veículos definidos por software: Dois novos modelos elétricos da Série 0 e o Acura RSX totalmente elétrico, previsto para estrear nos EUA no próximo ano. Mas todos os três foram descartados na reviravolta estratégica.
“Dado que a série 0 da Honda foi posicionada como um modelo central na estratégia de SDV da Honda, a decisão foi inesperada”, escreveu Masahiro Akita, analista da Bernstein com uma classificação de “desempenho de mercado” na ação, em uma nota de pesquisa de 12 de março.
Rompendo com a tradição
O CEO Toshihiro Mibe rompeu com a longa história da Honda como especialista em motores de combustão interna - em carros, motocicletas, barcos, cortadores de grama e geradores - em um esforço para reinventar a empresa como uma potência de motores elétricos até 2040. Sua visão de atingir inicialmente 40% de vendas de veículos elétricos até 2030 - posteriormente revisada para 20% - agora está em frangalhos.
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Mibe manteve a esperança nos veículos elétricos muito depois de a maioria dos colegas da Honda ter mudado de marcha.
A General Motors foi uma das primeiras montadoras estabelecidas a se comprometer com um futuro totalmente elétrico em 2021, mas também foi uma das primeiras a pisar no freio quando a demanda diminuiu.
Durante uma parceria abortada com a GM, a Honda teve uma indicação inicial da demanda morna por elétricos nos EUA. Ela lançou o Prologue EV em 2024, um modelo construído em uma fábrica da GM usando a tecnologia de bateria da montadora sediada em Detroit.
As vendas desse carro no mês passado chegaram a 1.067, uma queda de 64% em relação ao ano anterior - em grande parte devido à perda dos subsídios federais dos EUA em setembro.
Mas, ainda no início deste ano, a Honda dobrou seu compromisso com as baterias elétricas ao comprar a participação da parceira LG Energy Solution em uma nova fábrica de US$ 4,4 bilhões em Ohio. Isso ocorreu mesmo quando a Ford e a Stellantis, que fabrica as marcas Jeep e Ram, estavam se retirando de empreendimentos semelhantes.
Embora a capitulação da Honda em relação aos veículos elétricos tenha ocorrido tardiamente, ela já havia começado a repensar sua abordagem ao negócio de automóveis.
Em um sinal dessa redefinição mais ampla, a Honda anunciou discretamente em fevereiro que reverteria uma mudança organizacional feita há seis anos pelo antecessor de Mibe, Takahiro Hachigo, que separou o desenvolvimento de veículos da P&D avançada.
Essa medida de reestruturação coloca o desenvolvimento de veículos novamente sob o controle de sua unidade de P&D, uma admissão tácita de que a Honda perdeu o foco no fornecimento de carros e caminhões inovadores.
“Por meio dessa mudança, a Honda P&D avançará ainda mais como uma organização de P&D capaz de continuar a criar produtos atraentes, por meio dos quais a Honda aumentará ainda mais sua competitividade”, disse.
Metas de vendas
O lento declínio das operações de automóveis da Honda pode ser atribuído a mais de uma década atrás, a uma época em que a administração estava mais fixada no volume e na variedade do que na qualidade do produto ou na eficiência do capital.
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Em 2012, o então CEO Takanobu Ito estabeleceu uma meta audaciosa de dobrar as vendas anuais para 6 milhões de veículos em cinco anos. Para isso, construiu fábricas na China, na Indonésia e na Tailândia e acelerou o desenvolvimento de produtos para atingir a meta, o que, por sua vez, pressionou seus engenheiros e levou a uma série de recalls e lançamentos de veículos malfeitos.
Embora Hachigo, que sucedeu Ito como CEO, tenha desviado o foco da perseguição das metas de vendas, a Honda nunca recuperou seu ânimo, mesmo quando rivais como a Hyundai e a BYD começaram a conquistar participação de mercado. O volume de vendas globais da empresa sediada em Tóquio atingiu o pico em 2019, com 5,32 milhões de veículos; ela espera vender 3,3 milhões no ano fiscal que termina neste mês, abaixo dos 3,7 milhões do ano passado.
Isso deixou a Honda em uma posição mais fraca para absorver outros golpes, que vão desde as tarifas do presidente Donald Trump sobre carros importados para os EUA até um excesso de veículos e deflação de preços na China. Bernstein observa que as vendas chinesas da Honda caíram por 24 meses consecutivos.
Mibe disse aos repórteres que a Honda fará outras mudanças como parte de sua redefinição de veículos elétricos. A diretoria detalhará os planos dessa revisão mais ampla em um plano de negócios revisado que deverá ser lançado na mesma época em que a empresa anunciar os resultados financeiros do ano inteiro, em maio.
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