Bloomberg — A Tesla (TSLA) tem um plano para se defender da concorrência de modelos acessíveis da China com um carro elétrico de US$ 25.000. Mas, primeiro, a empresa precisa reformular um processo de fabricação cuja origem remonta a mais de 100 anos atrás, do pioneiro Henry Ford. A empresa tem desenvolvido o que chama de abordagem “desembalada” - “unboxed” -, que se parece mais com a construção de Legos do que com uma linha de produção tradicional.
Em vez de uma linha de produção de carro grande e retangular que se move ao longo de uma esteira linear, as peças são montadas simultaneamente em áreas dedicadas e depois todas unidas no final. A Tesla diz que a mudança poderia reduzir as “pegadas” de fabricação em mais de 40%, o que permitiria que a montadora construa futuras plantas muito mais rápido e com menos despesas.
Se o novo processo de montagem for bem-sucedido, a Tesla diz que pode reduzir os custos de produção pela metade. Isso será fundamental para entregar um carro barato o suficiente para estimular a demanda que diminuiu recentemente e pressionou o preço das ações da montadora de carros elétricos.
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“Se vamos escalar da maneira que queremos, temos que repensar a fabricação novamente”, disse Lars Moravy, vice-presidente de engenharia de veículos da Tesla, durante o Investor Day em março de 2023.
O problema é que os investidores não ouviram muitos detalhes sobre como a Tesla progrediu em seu plano desde então, enquanto as montadoras chinesas reduziram os custos, e as tradicionais de Detroit - GM (GM), Ford (F) e Stellantis (STLA) - concentraram seus esforços em modelos mais baratos também.
Na última teleconferência de resultados em janeiro, o CEO Elon Musk se limitou a generalidades, dizendo apenas que a Tesla estava “muito adiantada” no processo de fabricação de um carro mais barato, que está programado para começar a ser produzido no final do próximo ano.
Embora ele tenha mencionado o novo “sistema de fabricação revolucionário”, chamando-o de “muito mais avançado do que qualquer sistema de fabricação automotiva no mundo, em uma margem significativa”, ele não deu mais detalhes.
Musk é conhecido por perder prazos, e alguns investidores e analistas em Wall Street duvidam que ele consiga cumprir seu cronograma já atrasado - ele primeiro sugeriu um veículo elétrico de US$ 25.000 em 2020 -, muito menos as metas de ganhos de economia.
O método da Tesla é inédito e pode trazer suas próprias ineficiências e riscos. Uma análise recente da Bloomberg Intelligence estimou que o novo processo de fabricação modular reduziria os custos em 33%, e não pela metade.
A Tesla não respondeu aos pedidos de comentário da Bloomberg News.
Na ausência de detalhes, algumas pessoas estão se esforçando para descobrir o quão bem o sistema pode funcionar.
Mathew Vachaparampil, CEO da Caresoft, uma empresa de benchmarking de engenharia e automotiva, disse que os engenheiros de sua empresa passaram 200.000 horas construindo uma réplica digital da plataforma desembalada da Tesla. Eles descobriram que as ambições de Musk são tecnicamente possíveis, e Vachaparampil disse que elas fariam “enorme sentido financeiro” - se alcançadas.
O legado centenário da Ford
A maioria dos fabricantes de automóveis de “mercado em massa” ainda adere largamente ao mesmo setup básico usado por Henry Ford em 1913 para fabricar o Modelo T.
Painéis estampados são montados em uma estação de estruturação e soldados em um carro de formato retangular e caixa. As portas são instaladas. O veículo então passa pela oficina de pintura, seja mergulhado em um grande tanque ou pulverizado e secado em grandes fornos.
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As portas recém-pintadas são então removidas. A fiação e um motor ou motores são colocados ao longo de uma linha de montagem sinuosa. Assentos e outras partes do interior são instalados, e então para-brisas e janelas de vidro são adicionados. As portas voltam a ser instaladas antes de uma inspeção final.
Esse processo, afirmam executivos da Tesla, está repleto de ineficiências.
Mover um “caixote” do tamanho de um carro por uma fábrica ocupa muito espaço. Pintar uma máquina inteira, em vez apenas dos painéis que necessitam, leva tempo e desperdiça energia. E trabalhar com uma estrutura volumosa significa que apenas algumas pessoas podem montar suas peças simultaneamente em determinado momento.
O “método desembalado” não requer uma grande estrutura de máquina para se mover por uma fábrica. Em vez disso, dividindo-se em pequenos grupos, os trabalhadores trabalham em vários componentes de um veículo simultaneamente antes que ele seja montado em um único ponto final.
As potenciais economias de custo são substanciais, segundo Vachaparampil. A Caresoft vê pelo menos uma redução de 50% no investimento na oficina de pintura apenas em novas fábricas.
A pintura sempre foi a parte mais cara de qualquer planta automotiva: isso porque o alto calor exigido pela pintura automotiva é intensivo em energia, e existem rigorosos requisitos de emissões. O rendimento da oficina de pintura determina em grande parte a produção total de uma planta, de acordo com especialistas em indústria automotiva.
Um carro típico tem 1,8 metro de largura e 4,5 metros de comprimento. Em vez de enviar o corpo retangular inteiro por uma oficina de pintura, o processo desembalado da Tesla pintará apenas os painéis reais antes que o carro seja montado.
Riscos: método não testado
O “método desembalado” tem muitos riscos próprios, principalmente por não ser comprovado e exigir a transição para um novo processo de montagem, o que poderia levar a atrasos na produção.
Mas não é a primeira vez que a Tesla faz mudanças significativas para melhorar práticas de fabricação estabelecidas há muito tempo.
Com o seu Model Y, em vez de estampar várias peças do carro, a Tesla recorreu a prensas de máquinas de fundição para criar moldes gigantes da frente e da traseira do veículo. Isso eliminou a necessidade de centenas de peças e soldas.
Outras montadoras dos Estados Unidos também estão trabalhando para se defender da ameaça competitiva representada pelos carros chineses. A Ford, por exemplo, está explorando um veículo elétrico compacto que usaria uma bateria mais barata.
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“A preocupação é que a faixa de entrada do mercado automotivo não está sendo atualmente atendida por veículos elétricos, mas será pela China se as empresas dos EUA não conseguirem reduzir os custos”, disse Susan Helper, professora de economia da Case Western University, que recentemente atuou como conselheira sênior para estratégia industrial no Gabinete de Orçamento e Gestão da Casa Branca.
A empresa de Musk tem uma vantagem sobre as montadoras tradicionais na adaptação de técnicas de fabricação novas e potencialmente mais baratas. As fábricas da Tesla são mais novas do que a maioria, e algumas nem mesmo estão em construção ainda, de modo que ela pode adaptar mais facilmente e a preços mais baixos suas instalações para funcionar com métodos de fabricação de ponta.
Isso não significa que seja fácil.
A empresa alertou os investidores que está “entre duas grandes ondas de crescimento” à medida que a demanda pelo Model 3 e pelo Y - ambos há anos no mercado - atinge o pico. A Tesla entregou 1,8 milhão de carros no ano passado, mas pretende entregar 20 milhões de carros até 2030. Para isso, precisará de carros muito mais baratos.
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