Bloomberg Opinion — A Ford Motor (F) finalmente encontrou uma estratégia para o setor de carros elétricos que não deve dar prejuízo. O elemento-chave é que ela não envolve veículos — pelo menos não por enquanto.
As ações da Ford, que costumam ficar estagnadas, subiram quase 14% na quarta-feira (13), seu maior ganho em mais de seis anos, com a notícia de que a tradicional empresa de Detroit havia encontrado uma maneira de aproveitar o boom da inteligência artificial (IA)— mais ou menos.
O lançamento formal, nesta semana, da Ford Energy, uma empresa de baterias para redes elétricas, alimentou as esperanças de que a empresa possa se beneficiar da demanda insaciável por energia dos data centers que alimentam ferramentas de inteligência artificial. Assim como outras antigas empresas industriais, incluindo a Caterpillar, que descobriu uma base de clientes aparentemente ilimitada para geradores no Vale do Silício, a Ford está se voltando para a nova tendência do momento.
É uma jogada acertada em várias frentes, entre as quais se destaca o fato de que ajuda a manter vivos os sonhos da Ford com veículos elétricos.
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A Ford Energy renasce como uma fênix das cinzas da fábrica de baterias para veículos elétricos da empresa no Kentucky. Isso fazia parte da joint venture, agora extinta, com a sul-coreana SK On, que sofreu prejuízos e foi assumida pela Ford como parte de uma gigantesca baixa contábil de US$ 19,5 bilhões em seu negócio de veículos elétricos.
Com um gasto de US$ 2 bilhões em reestruturação, a Ford planeja produzir até 20 gigawatts-hora de capacidade de bateria por ano, com entregas a partir de 2027. Para contextualizar, a Tesla, principal fabricante norte-americana de baterias para armazenamento de energia, consegue produzir cerca de 46 gigawatts-hora por ano em suas fábricas na Califórnia e em Nevada.
A divisão “Model e” da Ford já vinha acumulando prejuízos mesmo antes de os republicanos do Congresso desferirem um duro golpe no mercado de veículos elétricos dos Estados Unidos ao revogar os créditos fiscais federais para compradores de veículos novos.
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A Ford continua desenvolvendo uma nova plataforma de caminhões elétricos de baixo custo que descreve em termos transformadores, embora a recente saída do renomado ex-chefe Doug Field tenha causado um certo desentendimento.
Resgatar algo dos escombros é sensato, e as baterias de rede, que mantiveram seus créditos fiscais, são um negócio em crescimento.
A demanda dos EUA deve dobrar até 2030, para mais de 100 gigawatts-hora, de acordo com a Bloomberg NEF. A crise atual na PJM, a maior rede elétrica do país, gira em torno das dificuldades de construir usinas de energia suficientes para abastecer novos data centers de forma rápida e barata.
Com os pedidos de turbinas a gás em atraso, a energia solar combinada com baterias oferece uma maneira de obter energia rapidamente e proporcionar benefícios de backup e flexibilidade tanto para proprietários de data centers quanto para redes elétricas em dificuldades.
Capturar um pouco dessa demanda da IA para as ações da Ford, que atualmente sofrem com as preocupações em torno dos altos preços da gasolina e das tarifas, também ajuda.
O fato de a Ford estar licenciando a tecnologia subjacente da Contemporary Amperex Technology, ou CATL, líder mundial em baterias para redes elétricas, é outra grande vantagem.
Isso confere credibilidade à reorientação da Ford, tendo em vista as dificuldades da empresa com veículos elétricos, e permite que ela avance com relativa rapidez. Também deve contribuir para a viabilidade econômica; mesmo após o pagamento de uma taxa de licenciamento, esse negócio poderia gerar um Ebit de cerca de US$ 600 milhões em poucos anos, segundo estimativas do Morgan Stanley.
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Essas projeções se baseiam em uma série de suposições sobre a adoção da IA e naquela complexa e complicada estrutura política conhecida como rede elétrica dos EUA. O fato de a montadora de Henry Ford entrar repentinamente no mercado em grande estilo sugere, na verdade, que, como em qualquer segmento em alta, a concorrência pressionará as margens mais cedo do que o esperado.
No entanto, qualquer contribuição positiva será bem-vinda, já que a divisão Model e deve perder, em média, cerca de US$ 4 bilhões por ano antes dos impostos até 2028, de acordo com estimativas consensuais.
Além disso, há benefícios estratégicos também. De certa forma, a Ford está agora no mesmo caminho que a Tesla, mas em uma direção diferente. O negócio de energia da Tesla surgiu do seu negócio de veículos elétricos; a empresa nem sequer separou a energia como uma linha distinta até o final de 2016. Para a Ford, no entanto, seu negócio de energia oferece uma maneira de manter abertas suas próprias opções de veículos elétricos durante um período tumultuado.
Essas opções são necessárias porque, apesar das políticas protecionistas e favoráveis aos veículos de alto consumo de combustível do presidente Donald Trump, a eletrificação continua a se expandir em todo o mundo, com a perturbação do mercado de petróleo causada pela guerra no Irã dando um novo impulso.
Reduzir o custo das baterias é fundamental para que os veículos elétricos vençam o argumento da acessibilidade em relação aos motores de combustão interna e, como a China demonstrou, ampliar a capacidade de fabricação de baterias é essencial para isso.
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Há um bônus potencial adicional. As montadoras tradicionais dos EUA poderiam usar o know-how chinês para ajudar a recuperar o atraso em veículos elétricos. Replicar o próprio modelo da China, criando joint ventures sino-americanas nos EUA, controladas por empresas nacionais, oferece uma saída, embora seja uma que gere oposição política.
O acordo de licenciamento da Ford com a CATL não chega a esse nível, é claro. Mas se for possível demonstrar que funciona em grande escala e sem controvérsias, isso ainda pode facilitar o caminho para um conjunto maior de parcerias nas fábricas automotivas americanas.
Esta coluna reflete as opiniões pessoais do autor e não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Liam Denning é colunista da Bloomberg Opinion e cobre energia e commodities. Anteriormente, foi banqueiro de investimentos, editor da coluna “Heard on the Street”, do Wall Street Journal, e repórter da coluna “Lex”, do Financial Times.
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