Bloomberg — Os supercarros nem sempre são superdivertidos de dirigir.
Já estive em pistas de corrida e fiquei muito feliz em sair dos veículos em questão, recusando educadamente uma ou duas últimas voltas.
Muito bruto, muito imprevisível, muito mal projetado? Eu saio depois de algumas voltas.
E é nas últimas, quando os nervos estão à flor da pele e a concentração está abalada, que os problemas aparecem.
Cometer um erro a 225 km/h e ir contra o muro é um risco que não compensa a sensação de dirigir um carro desses por mais uma volta.
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Não sou pilota profissional de carros de corrida. Prefiro um supercarro com elegância em qualquer velocidade, algo que me faça sentir como um motorista melhor do que realmente sou. Consistência, conforto e controle? Pode contar comigo. Isso faz de mim uma normie? Que assim seja.
Eu estava muito ansiosa para ficar no banco do motorista do Aston Martin Valhalla, de US$ 1.051.500, no início deste mês na Espanha.
Com seu spoiler imponente e aberturas de ventilação, esse novo híbrido plug-in parece um inseto intergaláctico pronto para devorar qualquer coisa em seu caminho.
Com 1.064 cavalos de potência e uma velocidade máxima de 217 mph (349 km/h), ele tem um desempenho de derreter a mente.
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Mas a sensação dentro do cockpit é muito menos intimidadora. O Valhalla é fácil e divertido de dirigir em qualquer velocidade - um gatinho com uma cabine silenciosa, quatro modos de direção e um manuseio tão refinado que fiquei tão feliz em dirigi-lo nas estradas rurais de San Sebastian, na Espanha, quanto na pista de corrida do Circuito de Navarra. Talvez até mais.
No mercado atual de supercarros, os proprietários adoram exibir seus modelos raros e extremos que ninguém mais pode ter. Preço de sete dígitos e mais de 1.000 cavalos? Hoje em dia, eles são praticamente de rigueur.
O Valhalla completa a linha da Aston Martin, preenchendo uma lacuna até então inexplorada entre o carro esportivo DB12, de US$ 262.000, e o Valkyrie, de US$ 3 milhões. Está atraindo muitos novos entrantes, diz o CEO da empresa, Adrian Hallmark: 70% dos compradores do Valhalla são proprietários de Aston Martin de primeira viagem.
Com 152 de seu total de 999 unidades já entregues e mais 500 a serem entregues em 2026, o modelo pertence a um segmento em ascensão: supercarros de milhões de dólares comprados por pessoas que provavelmente os levarão a encontros casuais de carros e café em sua vizinhança, como a qualquer pista de corrida.
Quando a dirigibilidade se tornou legal
Normal é uma palavra relativa, é claro, e qualquer pessoa que possa comprar um Valhalla não é, por definição, um cidadão comum.
Na Espanha, Hallmark me disse que a maioria dos compradores acaba acrescentando muitos detalhes personalizados aos seus Valhallas, o que elevou o preço médio do carro para cerca de US$ 1,6 milhão.
Mas alguns lançamentos nos últimos anos tornaram esse segmento tão reconhecido que quase parece saturado.
Há dez anos, 700 cavalos e preços de seis dígitos eram suficientes para fazer um carro parecer especial.
Hoje, isso não é mais suficiente. As montadoras estão atendendo a uma demanda por algo como um ponto ideal entre um carro esportivo comum, como o Porsche 911 Carrera, e um hipercarro, como o Koenigsegg Jesko. O primeiro tem quase 400 cavalos. O segundo tem 1.600.
“O mercado está muito disputado”, diz o presidente e CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann. Ele disse que calcula que o apetite por supercarros - pequeno, mas estável em meio às incertezas do setor automotivo no momento - é de aproximadamente 45.000 unidades em todo o mundo.
Como chegamos até aqui?
Tudo começou em 2013, com uma trindade sagrada de supercarros plug-in.
A Ferrari apresentou o La Ferrari, um híbrido de 950 cavalos com um preço de tabela de cerca de US$ 1,4 milhão.
A McLaren apresentou o P1, um híbrido de 904 cavalos que custava cerca de US$ 1,1 milhão. A Porsche apresentou o 918 Spyder, um híbrido de 887 cavalos que custava quase US$ 1 milhão com atualizações.
Esses modelos foram revelações, provando que a potência híbrida poderia ser rápida e atraente, não apenas eficiente. Todos eles ganharam um valor significativo no mercado de colecionadores desde sua estreia, reforçando seu status de referência.
A chave do sucesso, além do design e da perspicácia no desempenho, foi a dirigibilidade sem precedentes - transmissões automáticas que os tornaram de fato mais práticos do que seus precursores.
O 918 Spyder era muito mais fácil de dirigir do que o seu antecessor, o Carrera GT, que tinha a reputação de ter uma embreagem de gatilho e uma tendência a ficar indisciplinado.
Mais de uma década depois, é notável que os executivos da Porsche tenham indicado que estão considerando uma continuação. Em 11 de março, o CEO da Porsche, Michael Leiters, ganhou as manchetes quando deu a entender que a empresa está trabalhando para desenvolver um novo supercarro. Espero que ele se encaixe confortavelmente nesse segmento.
Um campo lotado
Quem quiser gastar cerca de sete dígitos tem muitas opções, desde o McLaren Elva até o Lamborghini Revuelto.
A Ferrari, líder incontestável nesse departamento, fabrica vários modelos, incluindo o SF90 XX Stradale de 1.016 cavalos.
O Valhalla acrescenta outra opção para mais compradores ansiosos por flexibilizar. Sua produção de quase 1.000 exemplares é absolutamente abundante em comparação com o mais escasso Aston Martin Valkyrie, com seus 150 cupês e 85 spyders, ou o Aston Martin Valour, limitado a 110. (Ele ainda não está esgotado. Um porta-voz da Aston Martin disse que deve ser vendido até o final deste verão).
Deixe-me esclarecer: esse não é um carro para fazer compras. Ele atinge 100 km/h em 2,5 segundos. Ele não tem porta-malas e tem tanta visibilidade traseira quanto uma van de carga. É preciso apertar um botão que levanta a frente se quiser tentar fazer uma inclinação em uma entrada de garagem ou em um estacionamento.
As maçanetas ocultas das portas são botões minúsculos, localizados de forma inconveniente sob a curva longa e sinuosa da carroceria lateral do carro. Suas pequenas telas sensíveis ao toque parecem ultrapassadas, quase de segunda mão.
Mas esses são meros problemas. Esses carros estão muito distantes das personalidades sinistras de seus antecessores, cujas embreagens pesadas, motores estridentes e barulhentos, visibilidade quase nula e direção pesada exigiam músculos hercúleos para serem controlados. Somente motoristas experientes conseguiam controlá-los. As comparações com equipamentos agrícolas de alta octanagem não eram injustas.
Em contraste, o Valhalla é diferente, com o mínimo de ruído da estrada e um chassi ágil que quase não incomoda. A distribuição de torque no eixo traseiro aumenta o controle nas curvas e sua suspensão calibrada para Fórmula 1 antecipa as ondulações da estrada com a vigilância de um pastor alemão. Em vez de criar ansiedade e estresse ao comandar uma máquina dessas, o Valhalla torna a direção um prazer. Naquela pista cinzenta e ventosa na Espanha, aproveitei todo o tempo que pude para sentar.
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