Bloomberg — A empresa controladora da British Airways, a IAG, passou à frente de outras companhias aéreas de passageiros no ano passado para consumir o combustível de aviação mais sustentável, ou SAF, de acordo com uma análise dos registros corporativos de dezenas de companhias aéreas.
A empresa adquiriu 55 milhões de galões de combustível de aviação mais limpo, que é derivado de fontes de menor emissão, como óleo de cozinha usado e sebo animal. Esse número excedeu a quantidade usada por todas as companhias aéreas de passageiros dos EUA juntas.
Mas o desempenho promissor é ofuscado por uma realidade preocupante para o setor: a mudança para o SAF ainda é minúscula, enquanto o crescimento das viagens aéreas de passageiros está abafando todos os ganhos climáticos até agora.
Por exemplo, apesar do status de líder mundial da IAG, o combustível mais limpo representou apenas cerca de 1,9% de seu consumo geral de combustível no ano passado, e suas emissões provenientes da combustão de combustível ainda aumentaram em 5%.
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Globalmente, espera-se que o SAF aumente de 0,3% para 0,7% do combustível de aviação neste ano. Mas a Associação Internacional de Transporte Aéreo espera que as viagens aéreas aumentem 6%, causando outro salto nas emissões.
“Ainda estamos no início desse mercado”, disse Daisy Robinson, analista da BloombergNEF que se concentra em combustíveis renováveis. “Vai levar algum tempo.”
Novas regras estão surgindo em diferentes partes do mundo para estimular o uso do SAF, que custa pelo menos o dobro do combustível de aviação convencional. A partir deste ano, a União Europeia e o Reino Unido exigem que o combustível de aviação inclua pelo menos 2% de SAF. Outras exigências foram promulgadas ou planejadas no Canadá, no Brasil, na Indonésia e em Cingapura.
Essas regras ajudam a proteger os pioneiros de serem prejudicados nos preços pelos concorrentes. “Como companhias aéreas, por causa da concorrência, não somos muito bons em fazer isso voluntariamente”, disse Aaron Robinson, vice-presidente da IAG para combustíveis de aviação sustentáveis nos EUA. “Os mandatos em diferentes regiões geográficas podem desempenhar um papel realmente importante no avanço de todo o setor de aviação.”
Nos EUA, onde não há mandatos planejados e onde o recente projeto de lei fiscal do presidente Donald Trump reduziu os incentivos para a SAF, as companhias aéreas ficaram atrás dos líderes de mercado (apesar de algumas anunciarem fortemente sua busca por combustíveis mais verdes).
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O Alaska Air Group saltou para a frente das companhias aéreas dos EUA no ano passado, aumentando seu uso de SAF em mais de dez vezes, para 0,68% de seu combustível. Isso é aproximadamente o dobro da porcentagem de várias outras grandes companhias aéreas dos EUA, incluindo a JetBlue, a United Airlines e a Delta Air Lines. É quase 10 vezes a porcentagem da American Airlines, que usou apenas 0,07% de SAF. Se incluídas as transportadoras de carga, a DHL lidera ao usar SAF em 3,52% de seu combustível de aviação no ano passado.
As empresas que gastam muito em viagens corporativas, como as empresas de tecnologia e de consultoria, ajudaram a pagar mais da metade do SAF da Alaska no ano passado. Isso permite que empresas como a Microsoft e a Autodesk reivindiquem uma pegada de carbono menor. A Microsoft reduziu suas emissões em 65.000 toneladas no ano passado, ajudando a cobrir o custo de combustíveis mais ecológicos, inclusive para alguns voos de funcionários na Alaska.
Não está claro, porém, quantas outras empresas irão aderir, especialmente devido ao alto custo do combustível de aviação mais limpo, em comparação com outras opções para controlar as emissões.
Ryan Spies, diretor administrativo de sustentabilidade da Alaska, calcula que as empresas pagam entre US$ 150 e US$ 300 por cada tonelada de CO2 que evitam por meio de compras de SAF. Em comparação, as compensações de carbono foram vendidas por uma média de cerca de US$ 6,30 por tonelada no ano passado, de acordo com o Ecosystem Marketplace (embora muitos projetos de compensação tenham proporcionado menos benefícios climáticos do que o anunciado).
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“A única maneira de reduzir esses números [de custo] é investir nessas tecnologias”, disse Spies.
A produção global de SAF continua a avançar em um ritmo irregular. Embora os analistas digam que há bastante combustível verde para cumprir as exigências de 2% na Europa este ano, será necessário muito mais para que as companhias aéreas atinjam suas metas amplamente difundidas de 10% de SAF até 2030.
Algumas novas usinas começaram a produzir combustíveis mais limpos no ano passado, incluindo uma grande instalação no Texas da Diamond Green Diesel, que é uma joint venture entre a Valero Energy e a Darling Ingredients. Enquanto isso, a primeira fábrica de SAF da World Energy no país, em Paramount, Califórnia, foi fechada por meses após a perda do apoio financeiro da Air Products and Chemicals. Um porta-voz da World Energy disse que não há previsão para o reinício das atividades da fábrica.
Talvez a maior decepção para as companhias aéreas tenha sido o recuo dos gigantes do petróleo, que anteriormente alardeavam compromissos maciços nessa área. A BP, por exemplo, disse há dois anos que estava buscando cinco projetos em todo o mundo que produziriam 50.000 barris de combustíveis renováveis por dia, com foco na SAF. Desde então, a grande petrolífera reduziu a maioria desses planos em meio a um foco renovado nos combustíveis fósseis. A BP não respondeu aos pedidos de comentários.
“Precisamos ter certeza de que algumas dessas grandes empresas estão realmente investindo em novas instalações”, disse Hemant Mistry, diretor de transição líquida zero da IATA. “Eles são os únicos que têm o conhecimento técnico, a experiência e também os balanços patrimoniais.”
Espera-se que as viagens aéreas de passageiros dobrem até 2050, o que provavelmente fará com que as emissões aumentem. Embora as companhias aéreas estejam contando muito com combustíveis mais limpos para salvar o dia - a IATA prevê que o SAF poderá ser 80% a 90% do suprimento de combustível até meados do século - outras são mais pessimistas. A BloombergNEF, por exemplo, prevê que a escassez de matérias-primas e a falta de novas fábricas limitarão esses combustíveis mais limpos a cerca de 7% do propulsor do setor até 2050.
Considerando esses desafios, alguns membros do setor estão pressionando-o a mudar seu foco para além da SAF e a abordar a questão espinhosa do número cada vez maior de passageiros. “Limitar ou até mesmo questionar o crescimento é difícil para as companhias aéreas”, disse Karel Bockstael, ex-vice-presidente de sustentabilidade da KLM Royal Dutch Airlines, que se aposentou em 2022 após 32 anos na empresa.
No ano passado, Bockstael foi cofundador do grupo Call Aviation to Action, que conta com o apoio de mais de 400 profissionais da aviação, atuais e antigos, incluindo produtores de combustível, aeroportos e companhias aéreas. Eles estão pedindo ao setor que estabeleça limites firmes para suas emissões e que apoie políticas mais agressivas para permanecer dentro desses limites. Isso poderia incluir taxas sobre passageiros frequentes ou impostos sobre o carbono do combustível de aviação.
“Não somos contra o setor, nós o adoramos e conhecemos todos os seus benefícios”, disse Bockstael. “Mas se não tivermos uma estratégia - se não tivermos uma saída quando os limites planetários forem impostos a nós - teremos sérios problemas e nosso setor terá um pouso forçado trágico.”
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