Bloomberg — O desenvolvimento de interiores de aeronaves cada vez mais sofisticados e luxuosos encontrou um obstáculo: as rigorosas exigências dos órgãos reguladores.
Órgãos de segurança em todo o mundo tentam lidar com projetos de assentos e suítes cada vez mais complexos e personalizados, que variam significativamente de uma companhia aérea para outra.
Cabines fechadas com portas deslizantes, assentos posicionados em ângulos diferentes e armários sofisticados tornam o voo mais agradável — mas criam riscos potenciais para os passageiros em caso de emergências.
Como resultado, os prazos de certificação estão cada vez mais longos e atrasam as entregas de novas aeronaves.
É algo que atrasa as melhorias nas cabines justamente no momento em que as companhias aéreas buscam lucrar com a demanda em alta por parte de viajantes abastados – e buscam ganhar vantagem sobre seus concorrentes.
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A cabine também é um elemento-chave para atrair clientes premium, algo que se tornou cada vez mais importante desde a pandemia da Covid-19, à medida que as companhias aéreas enfrentam custos mais elevados de combustível e mão de obra.
“Dados os aumentos de custos no setor, o lado da receita na equação fica mais importante para as companhias aéreas, e esses produtos premium são fundamentais para isso”, disse afirmou Jonas Murby, sócio da empresa de consultoria em aviação AeroDynamic Advisory.
Para Murby, o interior da cabine é considerado a “expressão máxima” de marca para as companhias aéreas, e seu principal diferencial contra concorrência.
Os dias de layouts padronizados e assentos lado a lado na classe executiva ficaram no passado. Em vez disso, os clientes premium exigem portas que garantam privacidade e um layout tipo “casulo” com fácil acesso ao corredor.
Os órgãos reguladores, por outro lado, têm uma preocupação central: a segurança.
“Vemos assentos e suítes — especialmente na seção premium do avião — que simplesmente não passam em nossos testes de fatores humanos para impacto”, disse Bryan Bedford, chefe da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), a repórteres em Charleston, na Carolina do Sul, no mês passado.
Bedford defende que a agência precisa estar presente desde o início do processo para garantir que os assentos atendam aos padrões de segurança.
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Impactos da regulação
Atrasos na certificação dos assentos trazem dores de cabeça para as companhias aéreas, desde danos à reputação por não entregar um produto prometido dentro do prazo até à impossibilidade de adicionar rotas planejadas.
Além da dificuldade em continuar operando aeronaves mais antigas e menos eficientes em termos de consumo de combustível, cuja manutenção é mais cara.
Para os fabricantes de aeronaves, esse gargalo pode atrasar os pagamentos por parte das companhias aéreas.
A Deutsche Lufthansa aceitou as entregas da Boeing de novas aeronaves 787 antes que seus novos assentos Allegris da classe executiva fossem certificados pelos órgãos reguladores dos EUA.
A companhia aérea foi forçada a operar as aeronaves por meses com os assentos praticamente bloqueados até que as aprovações fossem concedidas. Em março, a companhia anunciou que recebeu a certificação para todos os assentos, exceto três.
Por sua vez, a Delta Air Lines opera novas aeronaves Airbus SE A321neo com configurações temporárias da classe premium devido a atrasos na certificação dos assentos reclináveis da classe executiva da Safran. Um executivo da companhia aérea afirmou recentemente que a empresa avalia agora um assento concorrente da Thompson Aero Seating.
Já a United Airlines Holdings opera algumas aeronaves equipadas com os novos assentos da classe executiva Polaris, cujas portas deslizantes de privacidade estão travadas na posição aberta, enquanto a companhia aguarda a aprovação das portas pela FAA.
“Temos aeronaves prontas para os clientes, totalmente concluídas, aguardando as certificações dos assentos”, afirmou Kelly Ortberg, diretor executivo da Boeing, em uma conferência no mês passado. “Do ponto de vista das entregas, teremos desafios com os assentos ao longo do ano.”
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Assentos como diferencial
Os interiores das aeronaves são organizados em torno do chamado LOPA (layout das acomodações dos passageiros, na sigla em inglês), que fornece um diagrama de engenharia do que é instalado na cabine — desde banheiros e cozinhas até assentos de diferentes classes.
Para a classe executiva e a primeira classe em voos de longa distância, as companhias aéreas normalmente adquirem assentos diretamente de fornecedores especializados que os projetam e fabricam, em vez de selecionar opções pré-projetadas fornecidas pelo fabricante da aeronave.
Essa escolha acrescenta uma camada extra de complexidade, mas dá às companhias aéreas margem para se diferenciarem.
A mudança em relação aos assentos tradicionais voltados para a frente nas cabines premium ocorreu gradualmente ao longo do tempo, mas se acelerou no início dos anos 2000, quando as companhias aéreas introduziram recursos que, desde então, se tornaram comuns, como camas totalmente reclináveis e assentos inclinados.
A British Airways, por exemplo, foi a primeira a lançar camas totalmente reclináveis na classe executiva há cerca de 26 anos.
Em 2007, a Singapore Airlines introduziu suítes privativas com portas deslizantes. A Qatar Airways revelou sua Qsuite em 2017, com a primeira cama de casal na classe executiva e um layout que permite que um grupo de quatro pessoas ajuste seus espaços para criar um quarto compartilhado.
“As companhias aéreas estão realmente apostando forte nisso tudo porque percebem que podem lucrar muito dinheiro em alguns casos”, afirmou Henry Harteveldt, fundador e analista do setor de viagens do Atmosphere Research Group.
“De acordo com nossa pesquisa, um passageiro de classe executiva em voos de longa distância pode gerar um lucro oito vezes maior — ou mais — para uma companhia aérea do que um passageiro da classe econômica”, disse ele.
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Melhor coordenação
A certificação de interiores de aeronaves é um processo complexo, que envolve fabricantes de assentos, fabricantes de aeronaves e integradores de cabine terceirizados.
Os fornecedores de assentos são os principais responsáveis pelo projeto e pelos testes dos assentos para garantir que atendam às normas de segurança, incluindo — mas não se limitando a — requisitos relacionados à resistência a colisões, evacuação de emergência e inflamabilidade.
O fabricante da aeronave ou um integrador terceirizado deve demonstrar que os assentos, uma vez instalados, cumprem as normas relativas ao espaçamento adequado, à capacidade dos comissários de bordo de visualizar claramente a cabine e à integração dos assentos com outros sistemas e estruturas da aeronave, entre outros.
A FAA é notificada antecipadamente sobre o plano para novos assentos, quais regulamentos serão afetados e como um fornecedor de assentos ou integrador pretende comprovar que o produto ou a instalação atende aos requisitos, de acordo com Gary Weissel, diretor administrativo da Tronos Aviation Consulting.
No entanto, eles geralmente não participam das reuniões que ocorrem entre essa notificação prévia e os testes finais de certificação, incluindo aquelas relacionadas ao projeto, afirmou ele.
Bedford afirmou que a FAA precisa ser envolvida “muito mais cedo” no processo.
Chris Raymond, diretor executivo da Boeing Global Services, disse que ficou claro que todas as diferentes partes — desde os fabricantes de aeronaves até as companhias aéreas, passando pelos fornecedores de assentos e pelos órgãos reguladores — precisam se comunicar melhor para garantir que estejam em sintonia.
“É preciso haver um ciclo de coordenação muito mais estreito nesse sentido”, afirmou ele durante uma entrevista recente no Rio de Janeiro.
Aumentar o acesso do órgão regulador, porém, pode trazer desvantagens, como retardar ainda mais o processo, disse Weissel.
As companhias aéreas podem estar preocupadas em envolver a FAA no processo de projeto mais cedo, por receio de que seus planos possam vazar para os concorrentes, prejudicando a vantagem que possam ter sobre um rival que opera nas mesmas rotas e com as mesmas aeronaves que elas, disse Harteveldt.
A FAA afirmou em comunicado que está em contato com fabricantes de assentos e aeronaves “para manter uma comunicação clara ao longo de todo o ciclo de vida da certificação”.
A agência também afirmou que está colaborando com seus homólogos no exterior, como a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), para agilizar o processo de aprovação.
“As companhias aéreas estão solicitando muitas personalizações nos assentos”, disse Maria Rueda, diretora de gestão de segurança, sustentabilidade e alcance global da EASA, à Bloomberg em uma conferência recente em Chantilly, Virgínia.
A certificação de novos — e muitas vezes inovadores — projetos de assentos “leva mais tempo, inevitavelmente”, disse ela, e acrescentou que isso exige um esforço adicional de todas as partes envolvidas.
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Área cinzenta na regulação
Existe uma colcha de retalhos de regulamentações e diretrizes que estabelecem as regras para projetos de assentos e padrões de desempenho — uma teia complexa, difícil de desvendar.
“A interpretação das regulamentações é uma luta constante”, disse Weissel. “Há muitas áreas cinzentas.”
O quadro de funcionários da FAA é outro obstáculo, segundo Murby. Ele disse ter ouvido relatos de fabricantes de assentos que acompanham os períodos de férias dos funcionários da FAA, pois é extremamente importante para eles ter acesso ao órgão regulador.
O quadro de funcionários das agências americanas, incluindo a FAA, diminuiu devido às iniciativas do governo Trump para reduzir o tamanho do governo por meio de demissões e acordos de rescisão.
“É necessário um grande aumento no número de funcionários que atuam nessa área”, afirmou Murby.
Ao mesmo tempo, o setor ainda se recupera da pandemia da Covid-19, durante a qual um número significativo de trabalhadores qualificados no ramo de interiores de aeronaves deixou o setor, foi demitido ou se aposentou.
Há anos se discute uma maior padronização dos layouts das cabines, mas especialistas afirmam que a ideia não ganhou impulso porque as cabines das aeronaves são uma das poucas formas pelas quais as companhias aéreas se diferenciam da concorrência.
A Boeing oferece algumas opções padronizadas, segundo Raymond. “Mas, muitas vezes, as companhias aéreas desejam alterar isso como parte de sua marca.”
--Com a colaboração de Siddharth Philip.
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