Como companhias aéreas em todo o mundo foram enganadas com peças falsas

Uma distribuidora londrina vendeu milhares de componentes de motores com documentação falsa; transportadoras e oficinas de reparo agora correm para conter as consequências

Close-up de uma turbina de avião da Safran
Por Julie Johnsson, Ryan Beene, Siddharth Philip e Sabah Meddings
22 de Outubro, 2023 | 07:45 AM

Bloomberg — No início do ano, os engenheiros da subsidiária de manutenção da TAP Air Portugal se reuniram em torno de um motor de aeronave que havia chegado para reparo. A turbina CFM56 exposta parecia ser apenas mais um trabalho de rotina para uma oficina que lida com mais de 100 motores por ano. Só que, dessa vez, havia motivo para alarde.

Os trabalhadores notaram que uma peça de reposição – um amortecedor para reduzir a vibração – apresentava sinais de desgaste, quando a documentação que a acompanhava identificava o componente como recém-saído da linha de produção. Em 21 de junho, a TAP apontou a discrepância para a Safran, empresa aeroespacial francesa que fabrica os motores CFM juntamente com a General Electric (GE).

A Safran logo determinou que a documentação havia sido falsificada. A assinatura não era de um funcionário da empresa, e os números de referência e do pedido de compra da peça também não batiam.

Até o momento, a Safran e a GE descobriram mais de 90 outros certificados que haviam sido falsificados de forma semelhante. Foram encontradas peças falsas em 126 motores, e todas estão ligadas ao mesmo distribuidor de peças em Londres: AOG Technics, uma empresa pouco conhecida, fundada há oito anos por um jovem empresário chamado Jose Alejandro Zamora Yrala.

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Embora os engenheiros sejam treinados para identificar componentes de origem duvidosa, “é sempre chocante quando temos um diante de nossos olhos”, disse uma pessoa familiarizada com a revelação, que pediu para não ser identificada para discutir deliberações internas.

A descoberta feita por uma equipe de alerta em Lisboa revelou uma fraude ampla na aviação que deixou os fabricantes de motores e seus clientes em uma corrida frenética para conter as consequências.

Como resultado, milhares de peças com documentação inadequada foram parar em companhias aéreas, distribuidores e oficinas em todo o mundo. De lá, chegaram a motores a jato, contaminando efetivamente uma parte cada vez maior da frota de aviões que mais voa no mundo.

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Esta história é fundamentada em registros legais e corporativos, divulgações regulatórias e relatos em mídias sociais, bem como em informações obtidas de executivos do setor e pessoas familiarizadas com a carreira de Zamora, que pediram para não serem identificadas devido à natureza sensível dos relacionamentos.

Peças falsas no motor mais utilizado do mundo

Todas as principais companhias aéreas dos Estados Unidos e algumas outras identificaram peças falsas da AOG em seus aviões. Embora nenhuma emergência de voo tenha sido chamada devido a mau funcionamento do motor, a audácia do golpe, que remonta a vários anos, destaca uma lacuna arriscada em um sistema que tornou o voo o meio de transporte mais seguro do mundo. E a facilidade com que os protocolos de segurança foram violados provocou um exame de consciência em um setor em que um sistema com décadas de existência de repente revelou brechas preocupantes.

“Se as pessoas quiserem trapacear, será difícil impedi-las”, disse Tim Zemanovic, que dirige a Fillmore Aviation LLC, uma empresa da área de Minneapolis que vende peças de aeronaves recicladas. “Há muita confiança envolvida.”

Desde que a Bloomberg noticiou o escândalo pela primeira vez, não passou uma semana sequer sem que outra companhia aérea encontrasse as peças suspeitas não aprovadas em aeronaves Airbus A320 ou Boeing 737 de gerações mais antigas.

O que complica a busca é o fato de que o CFM56 é, de longe, o motor mais utilizado, com mais de 22.000 unidades ainda em serviço – uma aeronave com motor CFM56 decola a cada dois segundos em algum lugar do planeta.

Dada a natureza global da aviação, as peças com certificados fabricados foram encontradas em todos os lugares, dos EUA à China e até mesmo na Austrália.

Uso difundido

Por trás do furor está um distribuidor iniciante com um toque de respeitabilidade. Em seu site, agora excluído, a AOG se gabava de ter armazéns no Reino Unido, Singapura, Frankfurt e Miami, dizendo-se um “fornecedor líder global de suporte a aeronaves” com a missão de “manter nossos clientes voando”.

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Seu inventário de peças estava listado na maior câmara de compensação on-line. Uma organização de garantia de qualidade endossada pela Administração Federal de Aviação (FAA) dos EUA havia credenciado as práticas da AOG.

Era tudo uma farsa. A obscura distribuidora enganou os maiores nomes da aviação, vendendo milhares de peças de motores a jato com registros de aeronavegabilidade falsos, de acordo com reguladores e executivos do setor.

Em alguns casos, a AOG supostamente vendeu peças usadas recondicionadas com documentação que afirmava que eram novas, o que poderia gerar lucros enormes no processo. E a empresa pode ter feito isso explorando o que os críticos dizem ser um ponto cego de décadas no sistema regulatório da aviação.

“É um pouco estranho que uma empresa fantasma possa ter permissão para fornecer peças de reposição com documentos de certificação falsos”, disse o CEO da Safran, Olivier Andries. “Não sabemos para quem eles venderam essas peças e se todas as companhias aéreas fizeram suas investigações.”

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Historicamente, os órgãos reguladores monitoram com atenção as companhias aéreas e seus aviões. As peças que são trocadas quando um jato chega para reparos têm seu próprio histórico cuidadosamente documentado. Pacotes de documentos contam uma história de inspeções, revisões e se uma peça ainda pode ser usada com segurança.

Essa obsessão implacável com a segurança e a manutenção de registros não pode mascarar o fato de que, dentro do setor, existe um mercado essencialmente autorregulado e altamente lucrativo: a distribuição de peças.

Os intermediários ajudam a circular centenas de milhares de peças por ano entre fabricantes, companhias aéreas e estações de reparo. As conexões pessoais significam que os especialistas em provisionamento compram e vendem de fornecedores que conhecem.

Entra em cena um jovem DJ da Venezuela. Em 2015, Zamora fundou a AOG em na cidade de Hove, no sul da Inglaterra, segundo registros corporativos. Da pacata cidade costeira, a cerca de uma hora de trem ao sul de Londres, Zamora passou os anos seguintes expandindo sua rede. Por fim, mudou-se para um endereço de escritório de luxo em Londres – na verdade, apenas uma caixa de correio alugada de um provedor de trabalho conjunto.

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Homem de vestes pretas no meio de um campo de trigo com a mão sobre a bocadfd

Zamora não participou de tentativas de obter sua versão da história. Em um breve contato telefônico em 5 de outubro, ele desligou quando lhe disseram que estava falando com um repórter. A esposa de Zamora, Sarah Leddin, disse que a Bloomberg estava “tentando fazer com que ele fosse uma pessoa ruim ou algo assim”.

“Ele não quer falar com ninguém porque as informações são, na melhor das hipóteses, fabricadas”, disse ela por telefone. O advogado de Zamora, Tom Cleaver, do escritório de advocacia Blackstone Chambers, não respondeu a tentativas de comentários.

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Conhecidos de longa data dizem que não têm notícias de Zamora há meses. Em 2 de agosto, ele disse a Doug Hensley, consultor-chefe de segurança e regulamentação da GE Aerospace, que estava fora do país em férias. No entanto, nesse meio tempo, ele parou de vender peças relacionadas à GE e à CFM “como cortesia”, segundo os registros legais.

A GE e a Safran agora enfrentam a AOG em um tribunal de Londres. Os parceiros na fabricação de motores da CFM International haviam solicitado uma ordem judicial para obter os documentos relativos a “cada uma das vendas de produtos”. A AOG apresentou os registros em 4 de outubro, dando à CFM novas pistas potenciais.

A Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) disse que não tem poder para investigar a AOG porque os fornecedores não são regulamentados. A FAA disse que incentiva as empresas a manterem um sistema para detectar peças não aprovadas e analisar seus fornecedores.

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As empresas de manutenção e as companhias aéreas que consertam aviões têm a responsabilidade de garantir que qualquer componente instalado em uma aeronave seja uma peça legítima e aprovada, e a FAA não tem os recursos para fazer isso, disse um porta-voz. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido disse que apoia a FAA e a EASA em sua investigação sobre o fornecimento de peças não aprovadas pela AOG.

Nascido em 1988, Zamora se envolveu em profissões que iam da música ao mercado imobiliário antes de se estabelecer no mundo das peças de aeronaves. Por um tempo, ele tocou músicas techno sob o nome artístico de Santa Militia na Venezuela, Itália e Espanha. Em 2022, ele se casou com Leddin, uma designer de interiores, na ilha de Mallorca. O casal foi fotografado em um retiro de luxo rural, usando relógios Rolex iguais e embalando um par de bebês vestidos com macacões idênticos de cor creme.

Zamora começou sua carreira no setor aeroespacial por volta de 2010 como gerente de contas na AJW, uma importante fornecedora de manutenção de motores, mais conhecida como Walters nos círculos de aviação. Lá, ele lidou com companhias aéreas sediadas na América Latina, desde a AeroMexico a Avianca até a Gol (GOLL4). Posteriormente, ele passou para a operação no Reino Unido da empresa de manutenção GA Telesis, sediada na Flórida, antes de criar a AOG.

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Ele normalmente trabalhava em casa, acessando a plataforma ILS, um mercado de peças aeroespaciais, para verificar as solicitações das companhias aéreas e das oficinas de manutenção e quais componentes estavam disponíveis, de acordo com uma pessoa familiarizada com sua rotina.

A AOG começou discreta. Depois de um ano de atividade, a corretora tinha apenas 7.804 libras esterlinas (US$ 9.521) em caixa, como mostram os registros da empresa.

A empresa incipiente mudou-se de uma residência para outra na região de Londres nos anos seguintes, à medida que suas vendas cresciam gradualmente. No início de 2019, ela tinha 18.295 libras esterlinas (US$ 22.321) em caixa e obteve um lucro de 22.042 libras esterlinas (US$26.893), segundo os registros.

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Então, os negócios prosperaram abruptamente. Para o ano que terminou em fevereiro de 2020, a AOG relatou £ 2,43 milhões em caixa e um lucro de £ 2,2 milhões, mostram os registros da empresa.

Isso foi logo depois que a AOG começou a vender milhares de peças de motores a jato com documentos falsificados, alegam os fabricantes de motores, no que Matthew Reeve, advogado da CFM, descreveu em processos judiciais como um engano sofisticado “em escala industrial”.

Então, os negócios prosperaram abruptamente. Para o ano que terminou em fevereiro de 2020, a AOG relatou 2,43 milhões de libras esterlinas (US$ 2,96 milhões) em caixa e um lucro de 2,2 milhões de libras esterlinas (US$ 2,68 milhões), mostram os registros da empresa. Isso foi logo depois que a AOG começou a vender milhares de peças de motores a jato com documentos falsificados, alegam os fabricantes de motores, no que Matthew Reeve, advogado da CFM, descreveu em processos judiciais como um engano sofisticado “em escala industrial”.

Os documentos legais revelam o escopo e os meios da suposta fraude. As falsificações apareceram em um prestador de serviços de motores a nordeste de Londres, um fornecedor de peças na Flórida, uma empresa de manutenção na Escandinávia, uma companhia aérea na África e outra empresa de manutenção incorporada na Alemanha, entre outros.

Como um setor intensamente regulamentado e obcecado pela segurança pôde ser enganado por uma única empresa desonesta continua sendo um dos grandes mistérios do caso que está se desenrolando.

Os registros falsos citados pelos advogados da CFM foram datados de 2018, o que sugere uma fraude de anos. Alguns tinham assinaturas falsas de funcionários reais da Safran, enquanto outros foram assinados por ex-trabalhadores. Há também um certo Geoffrey Chirac, que tem o mesmo sobrenome do falecido presidente francês. A CFM afirma em seus documentos legais que sua assinatura foi falsificada.

Outros signatários também parecem ter sido fabricados: vários formulários foram assinados por um tal de Michael Smith. Seu perfil no LinkedIn, agora excluído, o apresentava como um suposto gerente de garantia de qualidade da AOG.

Mas sua foto de perfil também pode ser encontrada em sites de imagens, onde ele é descrito como um “homem sênior confiante com camiseta branca”. A foto é particularmente popular na profissão médica, aparecendo nos sites de um cardiologista de Wisconsin, um dentista do estado americano de Oregon e um cirurgião retal de Barcelona.

Imagem mostrando três fotos de uma mesma pessoa, comprovando o uso de imagens genéricas no perfil do funcionário da AOGdfd

Os perfis no LinkedIn de alguns supostos executivos da AOG também usaram fotos de banco de imagens que apareceram em outros sites. As empresas listadas nos perfis como ex-empregadoras dizem que não têm registros dessas pessoas.

Como um setor intensamente regulamentado e obcecado pela segurança pôde ser enganado por uma única empresa desonesta continua sendo um dos grandes mistérios do caso que está se desenrolando. Trata-se de uma vulnerabilidade com a qual o setor de aviação vem lidando há décadas, mas que nunca foi resolvida com sucesso.

O acidente de maior repercussão envolvendo peças falsas ocorreu em 8 de setembro de 1989, quando o voo 394 da Partnair, que transportava 55 pessoas de Oslo para Hamburgo, caiu no mar, matando todos a bordo. Mais tarde, os investigadores determinaram que parafusos e suportes falsificados fizeram com que a seção da cauda do turboélice Convair CV-580 vibrasse violentamente e acabasse se soltando.

Uma leva de peças falsas de aeronaves causou furor na década de 1990. Como inspetora geral do Departamento de Transportes dos EUA na época, Mary Schiavo liderou investigações sobre peças falsas que ajudaram a garantir cerca de 120 condenações criminais entre 1990 e 1996.

Ela disse a um painel de supervisão do Senado em 1995 que o setor estava tão inundado de componentes suspeitos que “é inevitável chegar a esta conclusão: se é uma peça de um avião, pode ser falsa”. Ela também discutiu com funcionários da FAA, a quem acusou de minimizar os possíveis riscos apresentados por peças não aprovadas.

Na opinião de Schiavo, os supostos delitos da AOG mostram que a vulnerabilidade continua existindo até hoje.

“Há 20 anos, mandamos pessoas para a prisão por causa disso”, disse ela em uma entrevista. “É o mesmo esquema de sempre.”

Em 1996, a FAA lançou um programa voluntário para que os vendedores de peças concordassem com auditorias e outras verificações realizadas por organizações do setor a fim de credenciar suas práticas de qualidade. A ideia era resolver a falta de documentação e rastreabilidade que afetava os distribuidores na época, sem sobrecarregar ainda mais os recursos já limitados da FAA.

Quase três décadas depois, as peças falsas continuam a representar possíveis riscos à segurança. E, para ilustrar esse ponto, a CFM fez outra descoberta ainda mais preocupante: depois de analisar quase 600 de seus fornecedores de materiais, ela também havia sido enganada diretamente pela AOG.

As próprias oficinas do fabricante de motores instalaram peças vendidas pela AOG em 16 motores CFM56. Em quatro casos, as peças da empresa desonesta entraram na rede da CFM, incluindo um lote comprado diretamente da empresa britânica.

Posteriormente, os inspetores da CFM notaram algumas discrepâncias importantes com as peças em questão, que a AOG havia apresentado como novas. Por exemplo, as lâminas da turbina de baixa pressão que a CFM comprou não estavam tão brilhantes quanto deveriam. Elas também apresentavam sinais de solda e corrosão residual, algo que não deveria aparecer em peças novas.

A CFM concluiu que as peças eram, de fato, componentes usados e reparados. A empresa diz que planeja rever suas práticas de avaliação de fornecedores.

“O que você precisa fazer é saber se a sua cadeia de suprimentos, os fornecedores com os quais você está lidando, têm boa reputação”, disse Willie Walsh, diretor geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo. “É como qualquer outra coisa: saiba quem é o seu parceiro, conheça o histórico dele, que ele saiba quem são seus parceiros e que a cadeia seja segura”.

“Esperamos que você tenha uma rotina para analisar todos os seus milhares de registros, um por um, para ver se o AOG estava neles – e para investigar bem três fornecedores”.

Embora os departamentos de qualidade devam ficar atentos a atividades suspeitas – e a ameaça de prisão para desencorajar peças falsas e documentos falsificados – há limitações no mundo real. Na prática, a documentação depende de registros em papel e não há um repositório centralizado, o que significa que grande parte da verificação é realizada com base na confiança nos registros.

O custo financeiro e operacional de ter que remover peças pode ser considerável. Os custos podem aumentar rapidamente para cerca de US$ 300.000 por motor, dependendo da profundidade que as equipes precisarem abrir, disse Adil Slimani, diretor de consultoria de pós-venda do consultor IBA Group. Além disso, há a perda de receita decorrente da inatividade de uma aeronave tão popular do setor.

“Esperamos que você tenha uma rotina para analisar todos os seus milhares de registros, um por um, para ver se o AOG estava neles — e para investigar bem três fornecedores”, disse Roy Resto, consultor especializado em manutenção de aeronaves.

As companhias aéreas que descobriram peças suspeitas foram aconselhadas pelos órgãos reguladores a removê-las. No caso da AOG, não se tratava de componentes inofensivos, como apoios de braço ou máquinas de café, mas sim de rolamentos e lâminas de turbina essenciais para um motor a jato moderno.

Na pior das hipóteses, eles podem ser componentes descartados ou danificados que não deveriam estar no coração implacável de um motor a jato. Lá, as temperaturas são mais altas do que o ponto de fusão do metal e as pás podem girar a mais de 10.000 rotações por minuto.

Pelo menos por enquanto, os supostos delitos da AOG não parecem apresentar um risco imediato à segurança de voo. Não há evidências de que as chamadas peças com vida útil limitada – os componentes mais críticos para a segurança em um motor que, por lei, devem ser removidos após um determinado número de voos – estejam envolvidas. Os exemplos apresentados em processos judiciais apontam para componentes usados disfarçados de novos, em vez de cópias em massa.

Ainda assim, o escândalo da AOG renova as perguntas sobre o que os críticos dizem ter sido um elo fraco na segurança da aviação por décadas.

Em 2021, as operações da AOG foram credenciadas pela Transonic Aviation Consultants, uma das poucas organizações consideradas aceitáveis pela FAA para conferir essa designação. Naquela época, o suposto esquema da AOG já estava em andamento.

O CEO da Transonic, Bob Pina, disse que um subcontratado contratado por sua empresa inspecionou a operação da AOG em Londres e informou que tudo parecia estar em ordem. Pina disse que retirou o credenciamento da empresa no início de setembro, imediatamente após tomar conhecimento das supostas falsificações.

Como outros no setor, Pina disse que foi “enganado” por Zamora, afirmando que havia pouco que ele pudesse fazer para evitar seus supostos delitos.

“Não é possível fazer nenhum tipo de inspeção para descobrir se as pessoas são más”, disse Pina. “Elas pareciam ser boas, mas quando você lhes dá as costas, os ratos fazem o que os ratos fazem”.

Um dos maiores distribuidores de peças do mundo está pressionando para que haja mais supervisão em seus negócios. O CEO da GA Telesis, Abdol Moabery, pediu aos legisladores de Washington que convocassem uma audiência sobre peças não aprovadas na aviação, na esperança de que o Congresso pressione a FAA a impor alguma forma de regulamentação a empresas como a sua. Mas o rastreamento de peças e o fornecimento de documentação contínua consomem muito tempo e são caros.

“Tenho 17 inspetores que não fazem nada além de examinar a papelada”, disse Moabery. “Isso é caro”.

A tentação de cortar custos não vai desaparecer tão cedo. A escassez de peças e mão de obra pós-covid prejudicou drasticamente a disponibilidade de aeronaves, colocando pressão adicional sobre as companhias aéreas e as oficinas de manutenção – e criando um terreno fértil para oportunistas.

Esse aperto é especialmente agudo para os motores mais antigos que alimentam uma geração anterior de corpos estreitos da Airbus e da Boeing. Embora as companhias aéreas estejam migrando lentamente para modelos mais novos, seus antecessores ainda estão entre as aeronaves mais populares nos céus atualmente.

“Onde há dinheiro, há fraude”, disse Zemanovic, o reciclador de peças de Minneapolis.

— Com a colaboração de Albertina Torsoli, Henrique Almeida, Anthony Palazzo, Kate Duffy, Mary Schlangenstein, Peter Robison, Charlotte Ryan, Guy Johnson, Upmanyu Trivedi, Nicolle Yapur, Patricia Laya e Dave Merrill

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