Bloomberg — Em 1981, ano em que a Airbus anunciou que construiria um novo avião a jato de corredor único para enfrentar a Boeing, o 737 dominava o mercado.
O avião de fuselagem estreita fabricado nos Estados Unidos, já em uso há mais de uma década, havia remodelado o setor aéreo ao tornar as rotas mais curtas mais baratas e mais lucrativas de operar.
Em 1988, quando a Airbus começou a produzir seu novato A320, a Boeing havia construído uma liderança formidável ao entregar cerca de 1.500 exemplares de seu best-seller.
Foram necessárias quase quatro décadas, mas a Airbus finalmente alcançou a Boeing.
A série A320 está pronta para ultrapassar seu concorrente norte-americano como o avião comercial mais entregue da história, de acordo com a consultoria de aviação Cirium.
No início de agosto, a Airbus havia reduzido a diferença para apenas 20 unidades, com 12.155 entregas da família A320. E é provável que essa diferença desapareça já no próximo mês.
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“Naquela época, alguém esperava que ele pudesse se tornar o número um - e com volumes de produção tão altos?”, Max Kingsley-Jones, chefe de consultoria da Cirium Ascend, escreveu sobre o A320 em uma publicação recente nas redes sociais. “Eu certamente não acreditei, e provavelmente a Airbus também não.”
O sucesso do A320 reflete a ascensão de décadas da montadora de aviões europeia, que passou de fabricante de aviões incipiente a concorrente séria e, finalmente, superar a Boeing.
No início dos anos 2000, as entregas anuais do A320 e seus derivados ultrapassaram a família 737; o total de pedidos ultrapassou o jato da Boeing em 2019. Mas o 737 permaneceu obstinadamente como a aeronave comercial mais entregue de todos os tempos.
No início, a Airbus enfrentou uma batalha difícil. O fabricante europeu de aviões, um conjunto de fabricantes aeroespaciais formado em 1970 com o apoio dos governos europeus, ainda não oferecia uma linha completa de aeronaves. As brigas internas prejudicavam tudo, desde o planejamento do produto até a fabricação, e as decisões de liderança tinham que equilibrar finamente os interesses comerciais e políticos franceses e alemães.
No entanto, já naquela época estava claro que a Airbus precisava estar presente no segmento de fuselagem estreita para se estabelecer firmemente como a principal rival da Boeing. Essas aeronaves são, de longe, a categoria mais utilizada na aviação comercial, geralmente conectando pares de cidades em rotas mais curtas.
Os custos mais altos de combustível e a desregulamentação do setor de aviação dos EUA no final da década de 1970 deram ao fabricante europeu de aviões uma abertura para os executivos das companhias aéreas americanas, que clamavam por um avião de corredor único totalmente novo, de acordo com uma história da Airbus escrita pela jornalista Nicola Clark.
Para diferenciar o A320, a Airbus assumiu alguns riscos. Ela optou por controles digitais fly-by-wire, que economizaram peso em relação aos sistemas hidráulicos tradicionais, e deu aos pilotos uma alavanca lateral à direita ou à esquerda, em vez de um jugo montado centralmente. A aeronave também ficou mais alta do que o 737 e veio com uma opção de dois motores, proporcionando maior flexibilidade aos clientes.
A aposta da Airbus valeu a pena. Hoje, o A320 e o 737 representam quase metade da frota global de jatos de passageiros em serviço. E o sucesso do A320 contrasta com erros estratégicos como o gigante A380, que teve vida curta porque as companhias aéreas não conseguiam operar o avião gigante de forma lucrativa. A Boeing sustentou que os aviões menores e mais ágeis, como o 787 Dreamliner, teriam uma vantagem - uma previsão que se mostrou correta.
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No entanto, o domínio de longa data das duas aeronaves de fuselagem estreita levanta questões sobre a vitalidade de um sistema de duopólio que favorece a estabilidade em detrimento da inovação. Ambos os fabricantes de aviões têm optado repetidamente por mudanças incrementais que reduzem a eficiência de seus modelos mais vendidos, em vez de seguir o caminho mais caro de projetar uma aeronave substituta do zero.
A Airbus foi a primeira a introduzir novos motores em seu A320, transformando a variante neo em um grande sucesso entre as companhias aéreas que buscavam reduzir sua conta de combustível. Sob pressão, a Boeing seguiu o exemplo, mas sua abordagem se mostrou calamitosa. A fabricante de aviões norte-americana criou o 737 Max, colocando motores mais potentes na estrutura envelhecida e baixa da aeronave.
Ela instalou um recurso de estabilização de voo automatizado chamado MCAS para ajudar a gerenciar o impulso maior e equilibrar o avião. Posteriormente, os órgãos reguladores descobriram que o MCAS contribuiu para dois acidentes mortais com o 737 Max, o que levou a um recuo global do jato por 20 meses, a partir de 2019.
Mais recentemente, a Airbus tem sido atormentada por problemas com os motores de baixo consumo de combustível que equipam o A320neo. Os revestimentos de alta tecnologia que permitem que seus turbofans com engrenagens Pratt & Whitney operem em temperaturas mais altas apresentaram falhas, forçando as companhias aéreas clientes a enviar aeronaves para manutenção extra, sobrecarregando as oficinas de reparos e paralisando centenas de jatos que aguardam inspeção e reparo.
Com as duas famílias de fuselagem estreita perto do fim de seu cronograma evolutivo, os analistas e investidores começaram a se perguntar o que virá a seguir. A China, por sua vez, está tentando entrar no mercado com seu modelo Comac C919, que começou a operar no país, mas até agora não foi certificado para voar na Europa ou nos EUA.
O CEO da Boeing, Kelly Ortberg, disse em julho que a empresa está trabalhando internamente para criar um avião de última geração, mas está esperando que a tecnologia do motor e outros fatores se encaixem, incluindo a restauração do fluxo de caixa após anos de contratempos.
“Isso não é hoje e provavelmente não será amanhã”, disse ele em uma ligação telefônica em 29 de julho.
As finanças mais saudáveis da Airbus lhe dão mais flexibilidade para explorar saltos de design. O CEO Guillaume Faury brincou com a possibilidade de lançar uma aeronave movida a hidrogênio - potencialmente com um design radical - em meados da década de 2030, mas desde então adiou o esforço para se concentrar em um sucessor convencional do A320.
A empresa sediada em Toulouse, na França, está considerando um motor de rotor aberto que economizaria combustível por meio de sua arquitetura, em vez das atuais turbinas a jato que ultrapassam os limites da física para obter ganhos.
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Em seu discurso no Paris Air Show, em junho, Faury chamou o A320 de “uma plataforma bastante antiga” e afirmou seus planos de lançar um sucessor até o final desta década, com entrada em serviço em meados da década de 2030.
“Tenho muito foco na preparação dessa próxima geração de corredor único”, disse Faury. “Estamos muito firmes e comprometidos com isso.”
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