Bloomberg — Wang Chuanfu, o fundador da BYD, já se aventurou em muitas áreas: produção de baterias, fabricação de eletrônicos e, mais recentemente, o que tornou a BYD famosa: veículos elétricos.
Mas, por mais de uma década, ele também vem tentando desenvolver outro empreendimento: uma rede de monotrilhos para resolver os problemas de congestionamento e emissões de carbono ao mesmo tempo.
Lançado em 2016, o sistema SkyRail da BYD foi anunciado como o transporte verde do futuro. A empresa, com sede em Shenzhen, gastou quase US$ 1 bilhão e designou mais de 1.000 engenheiros para desenvolvê-lo.
Wang disse em uma entrevista em 2017 que o SkyRail poderia ser implementado em mais de 200 cidades na China, imaginando um mercado no valor de trilhões de yuans.
Apenas alguns anos depois, a implementação em cerca de uma dúzia de cidades esbarrou no aperto dos orçamentos dos governos locais.
Agora, estações parcialmente desmontadas e trens estão acumulando poeira e enferrujando em lugares como a cidade de Anyang, na província de Henan, e o destino turístico de Guilin, mostram imagens e vídeos do Douyin, a versão chinesa do TikTok.
Embora o SkyRail pareça ser um raro erro para a BYD — que está prestes a ultrapassar a Tesla como a maior vendedora mundial de veículos elétricos —, a empresa afirmou que continua inovando a tecnologia, de acordo com seu último relatório anual divulgado em março.
Tal compromisso levanta questionamentos em um momento em que o fluxo de caixa das montadoras está sob pressão devido à prolongada guerra de preços e a divisão principal de carros elétricos da BYD mostra sinais de enfraquecimento.
“Temos dados suficientes para provar que estamos certos”, disse Wang em uma entrevista em 2021, quando as autoridades começaram a suspender projetos como o SkyRail. Apesar dos desafios, ele disse acreditar que um dia o público superará suas dúvidas e verá o sistema de transporte como uma solução viável.
A BYD estava em negociações há cerca de sete anos para introduzir o SkyRail — e depois o menor SkyShuttle — em cerca de 20 cidades chinesas, atraídas pelos custos de construção mais baixos em relação às linhas de metrô.
Wang disse que o custo por quilômetro para construir um SkyRail era 20% do que seria cobrar para uma linha de metrô e levaria apenas um terço do tempo. A construção havia começado em locais como Shenzhen, Shantou e Xi’an.
Grandes obstáculos surgiram, porém, em 2021, quando
Pequim suspendeu aprovações para novos projetos de infraestrutura ferroviária urbana para conter o aumento da dívida dos governos locais e estabeleceu limites mínimos de receita, produção econômica e tamanho populacional.
A cidade de Bengbu, na província de Anhui, afirmou ter concluído a maior parte da construção de uma linha de teste do SkyRail de 5,7 quilômetros. Devido ao fato de a cidade não atender aos critérios populacionais definidos pela política nacional ajustada, não foi autorizada a iniciar a operação, segundo reportagens da mídia chinesa.
A China retomou a aprovação de alguns poucos novos projetos de metrô e infraestrutura ferroviária urbana nos últimos anos, mas a maioria dos empreendimentos SkyRail ou SkyShuttle acabou abandonada, incluindo o de Bengbu. Alguns, como o da sede da BYD em Shenzhen e os das cidades de Xi’an e Yinchuan, continuam operando.
A BYD também enfrentou dificuldades para avançar com o SkyRail no exterior. O maior progresso está sendo feito no Brasil, onde a empresa também construiu uma fábrica de veículos elétricos no estado da Bahia. Havia um contrato de monotrilho com Salvador, mas ele foi cancelado em 2023 devido ao aumento dos custos.
Um contrato para o desenvolvimento da linha 17 da rede na cidade mais populosa do Brasil, São Paulo, ainda está em andamento e está programado para iniciar a operação em 2026, segundo a mídia brasileira.
Embora, uma década depois, o SkyRail ainda não tenha alcançado grandes avanços, a história mostra que Wang é persistente com as soluções em que acredita e encontrou maneiras de fazê-las funcionar eventualmente.
Charlie Munger, o falecido parceiro de negócios de Warren Buffett e um dos primeiros investidores da BYD, disse em uma reunião anual de investidores em 2009 que, depois de realizar maravilhas em negócios como baterias e componentes de celulares, a BYD passou a produzir carros sem nenhuma experiência e conseguiu fabricar em massa um modelo popular.
“É um maldito milagre”, disse Munger.
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