Caminhões com motor elétrico? Para a Scania, há outras alternativas melhores

Alex Nucci, diretor da montadora sueca no Brasil, diz à Bloomberg Línea que o mercado de veículos pesados ainda vai depender do diesel por muitos anos

Caminhão movido a gás da Scania
18 de Outubro, 2023 | 05:05 AM

Bloomberg Línea — Enquanto os carros elétricos ganham destaque crescente na preferência do consumidor no Brasil e no mundo, no setor de veículos pesados, crucial para o transporte de mercadorias e insumos, o caminho para a transição energética ainda reserva muitas incertezas.

Para a Scania, uma das líderes no segmento ao lado de Mercedes, Volkswagen, Volvo e Iveco, entre outras, a adoção de novas tecnologias para reduzir emissões vai depender da maturidade de cada mercado.

No Brasil, a montadora espera que no curto e médio prazo o gás natural veicular (GNV) ganhe espaço na produção da companhia, afirmou o diretor de vendas da Scania, Alex Nucci.

“Nos próximos cinco anos, esperamos que o gás represente 10% do que produzimos e comercializamos na Scania Brasil. Vamos ter algo de elétrico, mas 90% ainda vai ser diesel”, disse o executivo em entrevista à Bloomberg Línea.

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O setor de transportes, que inclui os modais ferroviário, marítimo e aéreo, responde por aproximadamente 20% das emissões globais de CO2, o que coloca um peso importante sobre as montadoras no processo de descarbonização.

A Scania já vendeu 850 caminhões movidos a gás natural no Brasil. Ainda em abril deste ano, o banco da montadora lançou uma linha de crédito, batizada de CDC Verde, voltada para veículos GNV ou a biometano, exclusiva para estimular a compra desses modelos com condições mais atrativas.

“Conseguimos capital externo para financiar caminhões a gás. O CDC Verde já é responsável por 30% a 40% das vendas de veículos GNV da Scania”, afirma Nucci.

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A companhia também desenvolveu parcerias com distribuidoras de gás natural para expandir a oferta de postos de abastecimento do combustível em importantes rotas de transporte de mercadorias. Apesar da aposta, Nucci afirma que a Scania tem múltiplas alternativas para o processo de transição energética.

“São quatro as principais tecnologias que vamos trabalhar nos próximos dois ou três anos no Brasil: diesel, gás, elétrico e biodiesel”, diz.

Na visão do executivo, o motor 100% elétrico será mais forte na distribuição de mercadorias nos grandes centros urbanos. No transporte a média distância, o gás deve ter destaque. “Com esse modelo, o motorista tem controle de autonomia e abastecimento, com um mix de gás natural e biometano”, diz.

Já para longas distâncias, Nucci acredita que o diesel ainda será predominante por um longo período. “O [motor] a diesel ainda vai perdurar pelos próximos 10 ou 15 anos”, afirma.

Ele aponta ainda o gás liquefeito (GNL) como alternativa para o mercado brasileiro. “Se conseguirmos expandir as estações de liquefação de gás no país, vamos aumentar as alternativas para a transição de caminhões”, diz.

Hidrogênio

Nucci relata que caminhões a hidrogênio já são testados na Europa, porém, a tecnologia ainda é mais cara do que a de motores elétricos. Por outro lado, ele vê potencial para o Brasil expandir o uso desse combustível em caminhões.

“Como o hidrogênio pode ser produzido a partir do etanol, para o Brasil desenvolver essa cadeia é muito mais fácil”, acrescenta. O país é o segundo maior produtor de etanol do mundo, depois dos Estados Unidos.

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Na visão do executivo, não existe uma “bala de prata” para o processo de transição energética dos veículos pesados. “Como Scania, quando olhamos para o futuro, em 10 a 15 anos o hidrogênio deve ser 10% das vendas globais da empresa, o gás 20% e, o elétrico, 50%, mas esse mix dependerá não só da montadora, mas de uma série de fatores como regulação governamental e clientes”, afirma.

Segundo o analista sênior de sustentabilidade do banco suíço Lombard Odier, José Lazuen, a célula de hidrogênio ainda tem custo muito elevado. “Parece que essa tecnologia só deve vingar em cenários de subsídios”, afirma.

O processo de eletrificação de veículos pesados, de acordo com o especialista, depende basicamente da vocação de cada produto. Ele explica que as vans elétricas, por exemplo, já são mais competitivas em relação aos modelos a combustão.

Já os ônibus, explica, costumam ter rotas repetitivas, especialmente no segmento urbano, o que favorece o planejamento para carregar os veículos. “Os ônibus serão eletrificados rapidamente porque não demandam baterias tão grandes, há previsibilidade de rotas e é possível planejar quando carregá-los”, pondera.

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Ele destaca que os veículos elétricos têm um número significativamente menor de peças, o que facilita a manutenção. “É mais barato para os municípios manterem ônibus elétricos, o que deve contribuir para acelerar a eletrificação desse tipo de veículo. Este processo está acontecendo não só em países como a China, mas em todo o mundo.”

Lazuen afirma que o desafio da bateria persiste no segmento de caminhões que rodam em percursos muito longos. Se esse item for muito pesado, há perda de eficiência e capacidade de carga.

“Temos visto no mercado novas tecnologias de baterias que podem dar uma autonomia maior para os caminhões, mas ainda não chegamos lá”, observa.

O analista do banco salienta que os proprietários de caminhões a diesel vão tentar prolongar ao máximo a vida útil dos veículos até precisarem obrigatoriamente trocá-los. “A transição no segmento vai levar um certo tempo.”

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Enquanto o diesel ainda deve ser protagonista do mercado de veículos pesados, a Scania pretende trazer até o final deste ano dois caminhões elétricos para testes no Brasil, um importante passo para a montadora avaliar o potencial da tecnologia localmente.

“A ideia é que os caminhões elétricos comecem a ser comercializados em meados de 2025, mas essa decisão pode ser antecipada. É o mercado que vai demandar”, diz Nucci.

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Juliana Estigarríbia

Jornalista brasileira, cobre negócios há mais de 12 anos, com experiência em tempo real, site, revista e jornal impresso. Tem passagens pelo Broadcast, da Agência Estado/Estadão, revista Exame e jornal DCI. Anteriormente, atuou em produção e reportagem de política por 7 anos para veículos de rádio e TV.