Bloomberg — A uma hora de Toronto, o centro de Oshawa parece exalar a vibração de uma cidade pequena e agradável. Mas os sinais de estresse econômico estão se multiplicando no local que já foi considerado a cidade automotiva do Canadá.
As filas se formam logo cedo do lado de fora do banco de alimentos na Simcoe Street, onde os clientes carregam carrinhos de bebê com macarrão e sacos de pão.
Acampamentos de sem-teto pontilham a trilha do rio. Dentro de estabelecimentos locais de alimentação, como o Ciao Amici, uma parada para almoço que serve especialidades italianas, as conversas se voltam para as demissões. Nesse aspecto, há muito o que falar.
O desemprego aumentou em Oshawa e agora chega a 9%, uma das taxas mais altas de qualquer cidade canadense.
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Em maio, logo depois que o presidente dos EUA, Donald Trump, impôs tarifas sobre os automóveis, a General Motors disse que planejava reduzir a produção na única fábrica de montagem canadense de sua propriedade que constrói picapes.
A medida afeta cerca de 700 empregos na fábrica. Muitas outras pessoas sentirão os efeitos em cascata.
Enquanto o governo Trump tenta atrair mais empregos no setor automotivo para os EUA, o acerto de contas de Oshawa é um alerta para outras cidades produtoras.
A linha de montagem da GM perto da margem do Lago Ontário foi desativada uma vez, quando a montadora a fechou no final de 2019.
Então, a pandemia de covid-19 chegou, a demanda por veículos aumentou - e a GM tomou a surpreendente decisão de reabrir a antiga fábrica.
No ano passado, cerca de 150.000 Chevrolet Silverados foram fabricados aqui, de acordo com o Automotive News Research & Data Center - muitos deles destinados aos lotes das concessionárias nos EUA.
Essa é a norma para as fábricas de montagem de automóveis canadenses, que exportam a maior parte do que produzem.
Mas essa é uma via de mão dupla. Se você andar por uma concessionária da Ford, GM ou Chrysler em Toronto, Vancouver ou Calgary, encontrará mais modelos fabricados nos EUA à venda do que no Canadá.
O Canadá, que tem aproximadamente um oitavo da população dos EUA, é o maior comprador estrangeiro de carros e caminhões leves fabricados nos EUA.
Quando as peças são incluídas, os EUA têm um superávit comercial no setor automotivo com o Canadá - um produto de décadas de forte integração entre os países.
Esse sistema, no entanto, não se encaixa na visão de Trump para o setor ou para o comércio.
Em março, ele reiterou sua ameaça de usar tarifas para “encerrar permanentemente o negócio de fabricação de automóveis no Canadá”. Esses carros podem ser facilmente fabricados nos EUA!"
“Reabrimos em 2021 em alta”, disse Chris Waugh, um veterano de 23 anos da fábrica de Oshawa e funcionário da Unifor, o sindicato que representa seus funcionários.
“Agora estamos voltando a cair. Eu já passei por isso antes, mas muitos desses trabalhadores mais jovens não passaram. Eles deixaram outras carreiras para vir para cá. Eles apostaram na GM.”
Dentro do escritório do sindicato dos trabalhadores da indústria automobilística, a tensão é palpável. Os salões ensolarados, adornados com plantas tropicais, têm uma energia diferente hoje do que há alguns anos, quando a linha de montagem havia voltado à vida.
Os trabalhadores se aglomeram em pequenos grupos, discutindo seguro-desemprego, continuidade de benefícios e as demissões rotativas que se tornaram a nova realidade.
“Enquanto crescíamos, nosso sindicato sempre encontrou uma maneira de nos manter trabalhando”, disse Jeff Gray, presidente da Unifor Local 222. “Meu medo é que, sob nossa supervisão, não conseguiremos manter todos trabalhando.”
As famílias estão começando a se preparar para tempos de escassez. Waugh menciona uma mãe solteira que está preparando discretamente a venda de sua casa. Outras cancelam viagens em família ou vendem carros. Muitos sentem uma profunda sensação de perda.
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Esses empregos não são apenas salários; há muito tempo eles são caminhos para a estabilidade dos canadenses sem diploma universitário. Os salários sobem para mais de C$ 40 por hora após quatro anos. Há uma pensão, prêmios de turno e benefícios.
Não é fácil substituir isso, e conversas difíceis estão acontecendo em torno de mesas de cozinha em toda a província de Ontário, sede de todas as principais fábricas que montam carros e caminhões leves no Canadá.
A Ford Motor e a Stellantis têm fábricas nos subúrbios de Toronto que estão atualmente ociosas. Ambas as empresas afirmam ter planos de reiniciar as linhas de montagem, mas, enquanto isso, os funcionários aguardam e se preocupam.
A Stellantis reduziu seu cronograma de trabalho em uma fábrica em Windsor, Ontário, logo depois que Trump impôs suas tarifas sobre automóveis.
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A cerca de duas horas a sudoeste de Oshawa, o futuro de outra fábrica da GM em Ingersoll, Ontário, está em sérias dúvidas. As vans comerciais elétricas fabricadas lá não estão vendendo, e a fábrica está sendo fechada há meses.
“Lutamos por 90 anos para criar esses empregos bons, de classe média”, disse Waugh, o sindicalista de Oshawa. “Se os deixarmos ir embora em silêncio, o que estaremos dizendo aos nossos filhos?”
Os executivos da GM afirmam que a empresa está exposta a uma exposição de US$ 4 bilhões a US$ 5 bilhões devido às tarifas. A empresa espera compensar cerca de 30% desse valor por meio de uma série de medidas, incluindo “ajustes de fabricação”, disse o diretor financeiro Paul Jacobson a analistas em 22 de julho.
Um porta-voz da GM disse que as mudanças em Oshawa são necessárias para tornar as operações de fabricação da empresa “sustentáveis”, mas que a empresa não está desistindo do Canadá.
“A GM vem fabricando veículos no Canadá desde 1918 e estamos implementando um plano para continuar a fabricar veículos aqui por mais 100 anos”, disse Ariane Souza Pereira em um comunicado enviado por e-mail. “Não estamos em posição de especular sobre cenários hipotéticos”.
Durante décadas, a GM e os sindicatos construíram uma cultura em Oshawa onde os vizinhos se preocupavam.
De acordo com o prefeito Dan Carter, os bancos de alimentos, os centros de acolhimento e os serviços para dependentes químicos se tornaram mais fortes aqui do que nas cidades vizinhas, mas esses serviços agora sentem a pressão. “Sempre cuidamos uns dos outros”, disse Carter. “Mas capacidade não é o mesmo que compaixão.”
No banco de alimentos Simcoe Hall, a demanda explodiu. O número de novos clientes aumentou 200% desde 2020, de acordo com Graeme Cook, coordenador do banco. A instituição afirma que só pode atender 35 clientes pela manhã e 35 clientes à tarde, e apenas três dias por semana.
O problema não é exclusivo dessa cidade: o tráfego dos bancos de alimentos disparou em várias regiões do Canadá após os choques econômicos e inflacionários da Covid. A preocupação em Oshawa é que a pressão sobre esses serviços se tornará insuportável se mais pessoas perderem seus empregos.
A situação das cidades automobilísticas representa um enorme desafio para o primeiro-ministro Mark Carney, que venceu as eleições nacionais em abril, após uma campanha dominada pelo debate sobre qual candidato poderia enfrentar o governo americano mais hostil de que os canadenses se lembram.
Durante essa eleição, Trump decidiu impor novos impostos de importação sobre automóveis fabricados no exterior, citando os interesses de segurança nacional dos EUA.
As autoridades canadenses acreditam que isso viola diretamente o Acordo EUA-México-Canadá que Trump concordou em 2018, durante seu primeiro mandato.
Carney retaliou, impondo contra-tarifas de 25% contra os veículos norte-americanos, o que coincide com o que a Casa Branca fez. Sua posição contra Trump ajudou seu partido a vencer a votação.
Para proteger os empregos, as empresas automobilísticas podem solicitar um desconto nas tarifas canadenses se mantiverem seus empregos e produção no país. Em teoria, isso dá à General Motors um incentivo adequado para manter as fábricas locais em funcionamento.
Afinal de contas, ela é uma importadora líquida: vendeu 294.000 veículos leves no Canadá no ano passado, quase o dobro do número de veículos que produziu.
Na prática, o povo de Oshawa entende o que realmente está acontecendo. O megafone de Trump é mais alto do que o de Carney.
Enquanto a GM corta horas e empregos no Canadá, ela está expandindo uma fábrica em Fort Wayne, Indiana, que também produz os caminhões Silverado. E a empresa com sede em Detroit está planejando aumentar a produção de novos modelos de caminhonetes em uma fábrica em Lake Orion, Michigan, em 2027.
“Não creio que haja uma solução rápida para os desafios que estão sendo enfrentados no momento”, disse Joy Nott, sócia da área de comércio e alfândega do braço canadense da KPMG.
As grandes incógnitas para o setor incluem até onde Trump irá com as tarifas e se ele usará a revisão programada para o ano que vem do acordo EUA-México-Canadá para realmente romper a cadeia de suprimentos automotiva norte-americana, que é fortemente limitada.
Isso seria extremamente perturbador não apenas para empresas como a GM e a Stellantis, mas para um número muito maior de empresas nesses países que produzem peças e componentes.
O Canadá tem a capacidade de reorientar partes de sua base de fabricação para atender ao seu próprio mercado ou a outros parceiros comerciais, sugeriu Nott.
“Se repensarmos nossas cadeias de suprimentos e aproveitarmos nossos acordos comerciais, poderemos manter e até mesmo aumentar os empregos em comunidades como Oshawa. Mas será necessária uma mudança de mentalidade.”
Carter, o prefeito de Oshawa, disse que as melhores soluções não são grandes gestos, mas correções direcionadas: dar às pequenas empresas espaço para investir, reduzir a burocracia e diminuir os custos para as empresas.
Ele tem feito lobby junto aos governos provincial e federal para obter redução de impostos, financiamento de habilidades e melhor alinhamento entre programas de treinamento e empregos reais.
Dentro da sala do sindicato, os líderes se irritam com a ideia de que o retreinamento resolverá tudo.
“As pessoas acham que você pode simplesmente mudar”, disse Gray. “Mas quando você construiu sua vida em torno desses salários e benefícios, não é tão simples assim.”
A lacuna financeira e emocional entre um trabalho de linha de montagem e um trabalho de serviço é muito grande para muitos atravessarem, disse Waugh.
Carter - que no passado lutou contra a falta de moradia e o vício - convocou mesas redondas com empresas, organizações sem fins lucrativos e educadores. Ele está tentando encontrar um caminho a seguir.
Mas ele também diz que o Canadá precisa encontrar maneiras de ser mais produtivo, aumentando o investimento em negócios e inovação.
“Não somos uma cidade quebrada”, disse ele. “Estamos em transição. E ainda não terminamos.”
-- Com a ajuda de Chester Dawson.
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