Bloomberg Opinion — Quando um choque de oferta atinge um produto para o qual não há alternativa — como o papel higiênico durante a pandemia, por exemplo — não há muito que as pessoas possam fazer a não ser lidar com a situação. Se houver um substituto, pode haver uma migração em massa.
Pense em como os motoristas americanos passaram a usar veículos japoneses menores e mais econômicos na sequência dos embargos de petróleo da década de 1970. As três grandes montadoras do país produziram quase metade dos carros do mundo em 1973. Hoje, elas respondem por bem menos de 10%.
Com uma nova crise do petróleo no Oriente Médio se formando, as fabricantes asiáticas de veículos elétricos estão prontas para conquistar um novo mercado. Isso causará aos carros e motos a gasolina convencionais o mesmo que a Toyota, a Honda e suas concorrentes causaram à indústria automotiva dos Estados Unidos na década de 1980. As mesmas empresas podem ser as perdedoras desta vez.
Os veículos elétricos já alcançaram sólidas participações de mercado de dois dígitos em vários mercados emergentes, à medida que a queda nos custos das baterias e os incentivos fiscais ajudaram a minar os carros convencionais.
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Nos últimos meses, os modelos movidos exclusivamente a bateria atingiram cerca de 50% na Tailândia e em Cingapura, e cerca de um terço na China, Indonésia, Coreia do Sul e Vietnã. Isso está muito à frente dos EUA e do Japão, onde ficam bem abaixo de 10%. Tudo isso foi alcançado sem a ajuda do petróleo a US$ 100.
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As condições estão propícias para uma mudança mais ampla. Hanói e Cidade de Ho Chi Minh já vinham planejando proibir scooters e motocicletas a gasolina nos centros das cidades ainda este ano, em resposta à poluição sufocante causada por milhões de veículos de duas rodas. Délhi está propondo medidas semelhantes a partir de 2027.
Regulamentações semelhantes em toda a China significam que você dificilmente verá uma motocicleta não elétrica fora das áreas rurais.
As vendas de motos a gasolina na China caíram cerca de 60% desde o pico em 2009.
À medida que as motos elétricas ficam mais baratas e a infraestrutura de recarga e troca de baterias melhora, espere restrições comparáveis em outras megacidades asiáticas dominadas por veículos de duas rodas, como Bangcoc, Jacarta e Manila.
A guerra também pressionará os recursos governamentais que mantêm o combustível de varejo barato. A Indonésia parece que certamente vai ultrapassar sua meta de déficit em breve, e o petróleo bruto importado provavelmente vai aumentar os 10% do orçamento gastos em subsídios aos combustíveis.
As ações das três distribuidoras estatais de gasolina da Índia caíram mais de um quarto neste mês, já que se espera que elas absorvam as perdas com gasolina e diesel quando os preços do petróleo bruto subirem.
A isso se soma o efeito sobre as moedas locais já sob pressão. Para muitos países em desenvolvimento, o petróleo bruto e os derivados são as maiores categorias de importação. Os gastos com petróleo drenam capital de economias que precisam de investimento e o transferem para exportadores mais ricos. Esses valores aumentarão à medida que os preços do petróleo subirem.
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As despesas com combustível importado superam em muito os gastos com veículos elétricos — e a gasolina é um custo recorrente que deve ser pago anualmente, enquanto um carro é uma compra única.
No entanto, os países asiáticos impõem tarifas de até 105% sobre veículos elétricos, enquanto o petróleo bruto geralmente entra quase isento de impostos.
Isso é justificado como forma de incentivar a fabricação local de automóveis, mas é extremamente contraproducente se o objetivo for fazer a economia crescer e melhorar a vida dos cidadãos.
Os governos precisam aproveitar este momento para acelerar a descarbonização, como fez a União Europeia após a guerra na Ucrânia em 2022.
Isenções tarifárias temporárias são uma das principais razões pelas quais a penetração dos veículos elétricos cresceu tão rapidamente na Ásia no ano passado. Elas devem ser prorrogadas ou, pelo menos, redefinidas para níveis abaixo de 10%.
As concessionárias estatais também precisam aumentar o investimento em infraestrutura de recarga e estações de troca de baterias para motoristas de entrega.
Em muitos lugares, elas são praticamente inexistentes. Existem cerca de 40 carregadores públicos de veículos elétricos compartilhados pelas aproximadamente 10 mil pessoas no meu bairro em Sydney, mais ou menos o mesmo número que atende a mais de 400 milhões de pessoas em Bangladesh e no Paquistão.
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Se as vendas de veículos elétricos continuarem a crescer, as concessionárias devem obter retornos sólidos com esses investimentos.
O carregamento criará uma nova demanda na rede, tirando-as dos problemas de excesso de capacidade que sofreram nos últimos anos, quando subestimaram o crescimento da energia renovável.
Montadoras chinesas de veículos elétricos ávidas por exportação, como a BYD e a Geely, serão as vencedoras óbvios, mas não são as únicas.
A Vinfast Auto do Vietnã detém uma quota de mercado dominante no país e tem se mostrado tão agressiva quanto as empresas chinesas na busca por exportações. As indianas TVS Motor, Mahindra & Mahindra e Tata Motors têm forte presença local e potencial para crescer no exterior. A Coreia do Sul é a única verdadeira concorrente ao domínio chinês na fabricação de baterias, e tanto a Hyundai quanto a Kia possuem sólidas linhas de veículos elétricos.
Enquanto isso, gigantes automotivos japoneses conservadores, como a Toyota e a Honda, estão recuando de posições ainda dominantes no Sudeste Asiático e apostando que a eletrificação vai estagnar. Essa hesitação está prestes a se revelar desastrosa.
Na Índia, a escassez de GLP usado como combustível doméstico para cozinhar já vem provocando brigas em lojas de gás.
Se a crise no Estreito de Ormuz não for resolvida em breve, poderemos ver cenas semelhantes se espalharem pelos postos de gasolina. Não há melhor propaganda para um carro elétrico do que esperar horas em uma fila tensa por combustível racionado.
A crise energética de 2026 levará o mercado de veículos elétricos da Ásia além de seu ponto de inflexão.
Esta coluna reflete as opiniões pessoais do autor e não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
David Fickling é colunista da Bloomberg Opinion e escreve sobre mudança climática e energia. Já trabalhou para a Bloomberg News, o Wall Street Journal e o Financial Times.
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