Bloomberg Opinion — O acessório essencial para os executivos do setor automotivo este ano foi um boné. Mais precisamente, um boné vermelho. Elon Musk, da Tesla (TSLA), tinha um praticamente colado à cabeça (pelo menos por um tempo). Seus colegas mais moderados em Detroit os usavam virtualmente como forma de bajular o presidente Donald Trump, mesmo (ou especialmente?) quando ele os atormentava.
O mais surpreendente foi que o presidente da Toyota, Akio Toyoda, abandonou o protocolo de neutralidade para usar o boné, junto com uma camiseta Trump-Vance, em um evento da Nascar no Japão.
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A sorte da indústria automotiva girou amplamente em torno de Trump este ano. Depois de receber uma salva inicial em relação à guerra comercial do presidente americano, a General Motors (GM) e a Ford Motor (F) se recuperaram com suas exclusões subsequentes da lista de tarifas e com a guerra contra a economia de combustível e os veículos elétricos.
Ambas devem superar o índice S&P 500 com facilidade pela primeira vez em quatro anos.
Portanto, as montadoras entram em 2026 em alta. Os ventos contrários das tarifas diminuíram um pouco e as vendas de veículos nos EUA devem se manter estáveis.
A guinada de Washington aos motores de combustão interna também oferece oportunidades para aumentar as margens.
No entanto, em termos relativos, a Ford e a GM parecem continuar atrás.
O espaço seguro das montadoras envolve a venda de veículos cada vez maiores e mais sofisticados, equipados com motores potentes, sem se preocupar com penalidades ambientais ou intrusos.
É mais ou menos onde elas estão agora, protegidas por políticas antiecológicas e protecionistas. Será que isso pode durar? A julgar pelos múltiplos de lucros de um dígito da Ford e da GM, os investidores consideram esse estado feliz como finito – e com razão.
O momento mais perigoso para uma empresa estabelecida é quando seu negócio vai bem, o que ofusca sinais de transtornos em volta dela. No setor automotivo, isso assume várias formas.
As montadoras chinesas estão expulsando as concorrentes estrangeiras de seu próprio mercado e entrando em todos os outros mercados que não têm barreiras comerciais altíssimas.
Atrelado a esse contexto, os veículos elétricos estão ficando mais baratos e melhores e conquistando participação de mercado em muitos países fora dos EUA.
A tecnologia também está mudando a forma como os veículos são fabricados, vendidos e usados, com baterias, robótica, inteligência artificial e as áreas relacionadas à direção automatizada na vanguarda.
A disrupção pode ser difícil de detectar em tempo real e você pode perder muito dinheiro (e prestígio) se agir precipitadamente. É preciso muito para virar de cabeça para baixo uma indústria com mais de um século de existência, que fabrica produtos profundamente enraizados na vida cotidiana e que se renovam a um ritmo majestoso uma vez a cada duas décadas.
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Com a China em mente, o pânico anterior sobre as rivais japonesas e coreanas conquistarem os Estados Unidos acabou por diminuir, à medida que as montadoras americanas encontraram um novo equilíbrio.
Da mesma forma, a curva em S crescente nas vendas de veículos elétricos nos EUA rapidamente se transformou em algo mais parecido com um “A”, já que os desafios inerentes ao custo, ao comportamento do consumidor e à infraestrutura de recarga foram agravados pela revogação dos incentivos pelos republicanos.
No entanto, o ambiente nacional está diferente. Os táxis-robô da Waymo transportam passageiros em várias cidades. A Xiaomi, empresa chinesa de smartphones, começou repentinamente a fabricar veículos elétricos, o que preocupa o CEO da Ford, Jim Farley. As vendas de veículos de passageiros novos com apenas motores de combustão interna caíram globalmente em mais de um quarto entre 2019 e 2024 — isso representa 20 milhões de unidades, mais do que todo o mercado dos EUA. Descartar completamente a disrupção seria negligente.
E a inovação tem um custo. Citando revoluções anteriores, incluindo a chegada dos carros produzidos em massa há mais de cem anos, John Casesa, ex-chefe de estratégia da Ford e agora diretor-gerente sênior da Guggenheim Securities, aponta o capital como a vantagem decisiva.
“Os novos participantes do setor investem em uma escala que iguala ou excede a dos maiores operadores estabelecidos”, diz ele, “e muitos desses desafiantes estão ganhando escala em tecnologias que sustentam o automóvel do futuro: baterias, chips e software”.
É aqui que o desconto da Ford e da GM prejudica, diante de concorrentes com acesso muito mais fácil ao capital. A Tesla é o exemplo extremo disso, avaliada em US$ 1,6 trilhão — cerca de 12 vezes a Ford e a GM juntas — ou 242 vezes os lucros futuros.
Não posso dizer que concordo com o múltiplo da Tesla, nem espero que dure, mas é inegável que existe e tem efeitos no mundo real e na corrida armamentista automotiva. A Tesla também não é a única a desfrutar de um relacionamento mais fácil com os investidores.
Além do custo de capital, e ligado a isso, está o tradicional descompasso entre velhos hábitos e novos truques. As montadoras americanas estão bloqueando e enfrentando bem o ambiente atual, apoiando-se em seus principais negócios nacionais de caminhões e trabalhando para resolver áreas problemáticas: a China no caso da GM, e a Europa no caso da Ford. Mas ambas enfrentam dificuldades com a inovação ultimamente.
Lembre-se de que a recuperação do preço das ações da GM nos últimos dois anos começou com a implantação daquela velha estratégia das empresas maduras, a recompra de ações, após um desastre de bilhões de dólares com a desenvolvedora de táxis-robô Cruise.
Da mesma forma, a Ford abandonou seu próprio esforço de direção autônoma com a Argo e perdeu bilhões desenvolvendo veículos elétricos; a montadora encerrou 2025 com uma mudança radical em relação a eles. O tão divulgado esforço da Ford, chamado “Model T”, para lançar uma nova caminhonete elétrica de baixo custo é intrigante, dando continuidade a uma longa tradição de se reinventar em torno de um novo veículo, seja o Modelo A de Henry Ford em 1927, o Taurus da década de 1980 e o Ford Focus global do ex-CEO e salvador Alan Mulally após a crise financeira de 2008.
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Mas usar uma parceria com empresas menores na Califórnia para fazer isso pode ser interpretado tanto como uma maneira inteligente de conceder liberdade para inovar quanto como uma admissão de que o setor no estado de Michigan (onde fica Detroit, berço da indústria automobilística, e a sede de montadoras como a Ford e a GM) é inutilmente rígido.
Em um relatório recente, analistas da Gartner projetaram tanto uma revolução tecnológica no setor automotivo quanto o fracasso da maioria em explorá-la plenamente.
Espera-se que apenas 5% das empresas mantenham o investimento em IA como prioridade até o final da década. Enquanto isso, os serviços conectados, elogiados como uma forma de obter novas receitas dos motoristas, irão decepcionar essas expectativas à medida que se tornarem recursos padrão (como o sistema de assistência ao motorista “God’s Eye” da BYD).
Um dos autores, Pedro Pacheco, destaca a dificuldade de manter orçamentos dedicados a casos de negócios disruptivos, como IA ou autonomia, onde “você não pode realmente provar; você só pode contar uma história que seja convincente”. Ele acrescenta que, para a montadora tradicional média, “mesmo que invistam, chegarão a um ponto em que dirão ‘bem, nós tentamos’”.
Para o próximo ano e a maior parte do resto da década, a Ford e a GM devem desfrutar da graça e do favoritismo da Casa Branca, por mais caprichosa que seja. Muito depende de elas usarem esse breve período para se acomodar ou avançar.
Esta coluna reflete as opiniões pessoais do autor e não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Liam Denning é colunista da Bloomberg Opinion e cobre energia. Ex-banqueiro, foi editor da coluna “Heard on the Street” do Wall Street Journal e escreveu a coluna “Lex” do Financial Times.
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