Obstáculos para o setor de logística global colocam bilhões de dólares em risco

Bloomberg Opinion — Março é a tradicional baixa temporada para o setor de logística global depois que o período de compras de Natal passa e o feriado chinês do Ano Novo Lunar em janeiro e fevereiro resultam em menos produtos saindo das fábricas na Ásia. É também a época em que os operadores de navios, importadores e agentes de carga negociam contratos de longo prazo.

Na melhor das hipóteses, essa é uma dança intrincada entre várias partes interessadas, com bilhões de dólares em receita, estoque e infraestrutura em jogo. Negociar esses acordos é um grande exercício de teoria dos jogos. Cada parte tenta avaliar suas próprias necessidades enquanto adivinha o que sua contraparte tem a oferecer.

Em 2024, o processo pode ser ainda mais complexo do que no auge da pandemia da covid-19, quando a demanda disparou e a logística foi prejudicada por paralisações. Podemos pensar nos fatores de oscilação que afetam a oferta e a demanda de transporte marítimo como divididos em variáveis previstas e não previstas.

Na primeira categoria, estão os riscos que o setor sempre soube que existem, mesmo que não seja possível prever com exatidão o momento ou a gravidade deles: clima, safras, preços flutuantes do petróleo e recessões. As incógnitas desconhecidas incluem guerras, pandemias, embargos e crises financeiras repentinas.

Os anos de 2020 e 2021, em particular, foram difíceis. Ninguém previu a chegada da pandemia, e certamente não sabíamos quanto tempo ela duraria. No entanto, era uma variável maciça que podia ser facilmente rastreada à medida que os governos abriam e fechavam as fronteiras, enquanto os dados comerciais – incluindo pedidos de exportação prospectivos – davam alguma clareza a uma situação obscura.

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Atualmente, as variáveis padrão, como uma possível recuperação das economias globais e os fluxos comerciais resultantes, não são claras. Nem mesmo os bancos centrais têm certeza dessa recuperação.

Mais complicado, porém, são duas grandes guerras que não têm um caminho claro para a paz e cujos impactos estão se espalhando para além do campo de batalha.

A invasão da Ucrânia pela Rússia já está em seu terceiro ano, portanto, as empresas de navegação já sabem quais rotas marítimas devem ser evitadas e como os fluxos comerciais mudaram.

O conflito entre Israel e Hamas, no entanto, se espalhou pelo Mar Vermelho à medida que os rebeldes Houthi, apoiados pelo Irã, criam terror e incerteza em uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo.

Não há como prever quando os ataques, que começaram em novembro e incluem mísseis direcionados a embarcações nas águas próximas ao Canal de Suez, poderão terminar.

Há uma alternativa. O tráfego marítimo pode evitar o estreito canal que liga a Ásia à Europa e fazer o caminho mais longo pelo sul da África. Mas essa rota acrescenta muitos dias e milhões de dólares à conta e também reduz efetivamente o fornecimento, pois atrasa a capacidade do navio de descarregar a carga e iniciar a próxima viagem. Além disso, há uma seca persistente no Panamá, que afetou os fluxos marítimos do outro lado do mundo.

Se você é uma empresa que compra milhares de contêineres de carga por ano, saber quando essas crises terminarão é uma parte crucial da decisão sobre quanta capacidade de longo prazo deve ser bloqueada agora em comparação com a quantidade que deve ser comprada às taxas vigentes quando necessário.

A aposta errada pode custar bilhões de dólares em tarifas de transporte superfaturadas ou, talvez pior, a falta de disponibilidade quando toneladas de mangas frescas, veículos elétricos ou equipamentos de fábrica precisarem ser entregues no prazo, mas forem deixados parados nas docas.

A teoria dos jogos entra em cena quando um comprador precisa não apenas avaliar suas próprias necessidades, mas também descobrir se as transportadoras podem ter excesso de capacidade no futuro – porque ninguém mais garantiu a capacidade em acordos de longo prazo – ou se podem ter falta de espaço porque outros fizeram uma aposta antecipada.

Os impactos sobre os consumidores variam entre escassez e inflação alta, ou excesso e cortes de preços.

A confusão já paira nesta temporada de negociações. O comércio global está em um nível relativamente normal em comparação com os dias frenéticos da pandemia, mas as tarifas de transporte continuam altas.

O Drewry World Container Index, uma medida ampla da taxa à vista para movimentar um contêiner de 12 metros em oito rotas principais, estava em US$ 3.287 em 7 de março. Isso representa 82% a mais do que no ano anterior e 131% a mais do que a média de 2019. No entanto, a Drewry Shipping Consultants, que compila os dados, prevê que as taxas à vista diminuirão nas próximas semanas.

Uma queda contínua pode incentivar os compradores a pressionar por taxas mais baixas ou adiar a reserva de capacidade de longo prazo. No entanto, a percepção pode ser tão importante quanto a realidade.

Nesse sentido, os dados apontam para a alta. A alemã xChange Solutions, que monitora o sentimento em relação aos preços dos contêineres por meio de seu índice xCSPI, observa que, embora os preços tenham caído, a medida do humor do mercado atingiu um recorde histórico em fevereiro.

Ele ainda está em território positivo e muito mais alto do que há um ano, indicando que “os profissionais da cadeia de suprimentos permanecem positivos em relação aos aumentos de preços dos contêineres no mês de março devido à situação persistente do Mar Vermelho e suas implicações nas cadeias de suprimentos”, escreveu a xChange em 5 de março.

O confronto deste ano entre compradores e vendedores oferece às partes uma escolha: seguir os dados concretos sobre a demanda do consumidor e a recuperação econômica ou se apoiar no sentimento e na intuição. De qualquer forma, grandes apostas serão feitas e todos nós sofreremos as consequências.

Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.

Tim Culpan é colunista da Bloomberg Opinion e cobre a área de tecnologia na Ásia. Anteriormente cobriu tecnologia para a Bloomberg News.

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