Bloomberg — Nos últimos três anos, Elon Musk tem se lançado no mercado de Wi-Fi a bordo, com seu serviço Starlink tendo sido contratado por companhias aéreas, da Air France à Qatar Airways e à United Airlines.
O Alaska Air Group disse na quarta-feira que instalará o Starlink a partir do próximo ano e a Virgin Atlantic, no início de julho, fechou um acordo para usar a rede de satélites de propriedade da SpaceX.
A arquirrival British Airways pode não estar muito atrás, de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto, em um acordo que permitiria a Musk manter outra companhia aérea de destaque na lucrativa rota transatlântica.
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Mas Musk está de olho em um prêmio ainda maior: o Oriente Médio, lar de algumas das companhias aéreas mais modernas do setor e um centro de conexão global para viagens de longa distância.
A SpaceX tem conversado com a Emirates, a companhia aérea sediada em Dubai que comanda a maior frota mundial de aeronaves de longo curso da Boeing e da Airbus, informou a Bloomberg.
Membros da equipe de Musk também apresentaram a Starlink a outras companhias aéreas, incluindo a Gulf Air e a FlyDubai, e agora estão em negociações avançadas com a Saudia, a terceira maior companhia aérea da região, de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto.
Ganhar negócios com as companhias aéreas do Oriente Médio, especialmente aquelas como a Emirates, reconhecidas por suas marcas de luxo, marcaria um momento decisivo na concorrência global da Starlink contra operadoras tradicionais como a EchoStar, a Viasat e a SES.
Essas rivais estão reformulando seus planos de negócios e em busca de negociações à medida que a batalha se acelera por uma fatia do mercado de comunicações por satélite de US$ 100 bilhões, que cresce rapidamente.
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A SpaceX conquistou um lugar de destaque no mercado global de aviação ao fornecer as velocidades mais rápidas de conexão à Internet em todo o setor usando cerca de 8.000 satélites.
A empresa oferece sua tecnologia Starlink por meio de um modelo de assinatura no qual as transportadoras pagam para instalar o hardware e um preço mensal adicional pela conectividade.
Por exemplo, colocar a Starlink em um Boeing 737 custa cerca de US$ 300.000, enquanto um modelo maior, o 787 Dreamliner, tem um preço de US$ 500.000 por aeronave, de acordo com um documento visto pela Bloomberg.
O preço mensal por assento pode variar de acordo com muitos fatores, inclusive a duração do contrato que a empresa aérea está disposta a assinar.
Mas, em alguns casos, a Starlink concordou em vender seu serviço por cerca de US$ 120 mensais por assento, com um adicional de US$ 120 para televisão ao vivo, disse uma das pessoas.
As negociações ainda estão em andamento e as operadoras podem adotar estratégias diferentes, disseram as pessoas.
A FlyDubai disse que está “atualmente avaliando diferentes opções de conectividade para atender aos nossos planos de crescimento”.
A Gulf Air não quis comentar. A Saudia não respondeu aos pedidos de comentário. A Emirates disse que está comprometida com o melhor serviço de bordo, mas não quis comentar sobre o acordo. A IAG, controladora da British Airways, não quis comentar.
Durante muito tempo, o acesso à Web durante o voo foi uma oferta tão exótica quanto pouco confiável e cara, tanto para as companhias aéreas instalarem quanto para os passageiros usarem.
Muitas companhias aéreas se esforçam para oferecer alternativas rápidas e confiáveis, já que permitir que os clientes façam streaming, trabalhem e se comuniquem em voos longos pode ser um divisor de águas para a experiência na cabine.
As transportadoras com visão de marketing também se beneficiaram do efeito halo do poder de estrela de Musk. O CEO da Qatar Airways, Badr Mohammed Al-Meer, estava visivelmente emocionado por estar se comunicando com o CEO da SpaceX por vídeo durante um teste da Starlink a 30.000 pés de altitude em outubro passado. A internet Starlink “só vai melhorar”, prometeu Musk na época.
Desde então, no entanto, a posição pública de Musk mudou de disruptor do setor para iconoclasta político durante seu período como chefe do esforço de redução do governo do DOGE sob o comando do presidente Donald Trump.
Isso, por sua vez, afastou muitos consumidores e fez de Musk uma figura vista como cada vez mais polarizadora, sobretudo após as desavenças entre Trump e o fundador da Starlink e da SpaceX.
“Há um grau de sensibilidade maior a todas essas consequências políticas, como se vê em coisas como a queda nas vendas de carros da Tesla”, disse o consultor de tecnologia Tim Farrar, analista da TMF Associates. “Essas companhias aéreas podem se conter um pouco mais.”
Os terminais de aviação Starlink são mais baratos do que alguns produtos rivais, de acordo com o analista da William Blair, Louie DiPalma, e exigem menos tempo para serem instalados, de acordo com a United Airlines.
A rede Starlink envia sinais para uma aeronave da mesma forma que envia para seus outros 6 milhões de usuários residenciais, móveis ou marítimos ativos: um terminal do tamanho de uma caixa de pizza é afixado na aeronave e se conecta a um fluxo de satélites que se movem em seu caminho a cerca de 350 milhas (aproximadamente 560 quilômetros) acima da Terra, no que é conhecido como órbita baixa da Terra, ou LEO.
Em comparação, as operadoras tradicionais, como a Viasat e a SES, alcançaram cobertura global com um pequeno número de satélites muito maiores e mais potentes, cerca de 65 vezes mais altos, em órbita geoestacionária.
Como esses satélites estão mais distantes da Terra, os dados têm uma distância muito maior para percorrer, o que às vezes leva a uma conexão lenta com a Internet nos voos.
Mas com as demandas modernas por velocidades de banda larga de qualquer lugar, as operadoras de satélites antigos estão seguindo o exemplo da SpaceX.
A EchoStar, a Viasat e a SES começaram a comercializar soluções de múltiplas órbitas diretamente para as companhias aéreas, reunindo a capacidade de constelações diversificadas de satélites em órbitas geoestacionárias e órbitas mais próximas da Terra.
Nos últimos meses, a Viasat anunciou acordos para fornecer conectividade durante o voo com a American Airlines e a Riyadh Air. A Intelsat, adquirida em julho pela SES, anunciou parcerias com a Thai Airways International e a fabricante de aviões Embraer.
Um sistema de várias órbitas “proporciona resiliência, consistência e oferece ao operador de rede a capacidade de se adaptar a ambientes em constante mudança, como o clima ou a concentração de aeronaves em determinadas partes do mundo”, disse Andrew Ruszkowski, diretor global de aviação da SES.
Outras grandes companhias aéreas, incluindo a Delta Air Lines e a JetBlue Airways até o momento, adotaram uma abordagem de esperar para ver a Starlink. Os representantes de cada uma delas se recusaram a comentar sobre as discussões com a SpaceX.
Sua resistência pode ser explicada pelos desafios e restrições persistentes da própria SpaceX enquanto a empresa corre para construir e melhorar sua rede.
A SpaceX e as companhias aéreas têm se desentendido na mesa de negociações sobre a exigência da Starlink de que as companhias aéreas ofereçam Wi-Fi gratuito a todos a bordo.
A Starlink cedeu nessa questão em alguns casos porque as companhias aéreas pressionaram para oferecer o serviço apenas aos passageiros de seus programas de fidelidade, disseram pessoas familiarizadas com o assunto. Há conversas em andamento com outras companhias aéreas, disse uma das pessoas.
A SpaceX também exige que as empresas aéreas concordem em instalar a tecnologia em todos os seus aviões antes de anunciar um acordo, disseram as pessoas, uma aposta arriscada especialmente para as empresas aéreas com frotas maiores.
A aposta de alto nível da United na Starlink já teve um problema. No início de junho, a empresa aérea confirmou que estava enfrentando problemas de interferência estática com seu sistema Starlink, desligando temporariamente o Wi-Fi em duas dúzias de aviões regionais. A United resolveu o problema e instalou o Starlink em 60 de seus aviões regionais da Embraer.
Separadamente, cerca de 60.000 clientes relataram ter perdido o serviço Starlink em uma interrupção de horas em 24 de julho. A rede sofreu outra interrupção ampla, mas relativamente breve, em 18 de agosto.
A Starlink também não está autorizada em muitos países, o que significa que as companhias aéreas podem ter que desligar a Internet antes do pouso, disseram os executivos da aviação.
E o serviço certamente enfrentará a concorrência de redes que entrarão em operação nos próximos dois anos, como a Lightspeed da Telesat ou o Projeto Kuiper da Amazon, defendido pelo rival de Musk, Jeff Bezos.
Musk disse em maio que a Arábia Saudita autorizaria o uso da Starlink para fins de aviação e marítimos. Por enquanto, o serviço não está autorizado para uso nos Emirados Árabes Unidos, onde a Emirates e a Flydubai estão sediadas.
A batalha pelos céus conectados só vai se intensificar, com resultados imprevisíveis.
Mas alguns executivos observam que as velocidades de dados da Starlink são as melhores do setor, os clientes parecem impressionados e Musk tem um histórico de revolucionar os setores da velha guarda, de foguetes a automóveis.
“A resposta esmagadora é que as pessoas não conseguem superar a velocidade e a possibilidade de fazer streaming, usar o FaceTime ou o Zoom”, disse Alex Wilcox, CEO da JSX, que fornece Wi-Fi habilitado para Starlink aos passageiros em seus aviões de 30 lugares.
“Por isso, acho que eles vão ganhar o mercado e merecidamente.”
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