Bloomberg — Oliver Blume, da Volkswagen, passou quase quatro anos buscando economias na maior montadora da Europa. Na quinta-feira, o CEO tentará convencer as facções em conflito da empresa de que é preciso fazer muito mais.
Reunido na sede em Wolfsburg, o conselho de supervisão vai analisar o plano do CEO para uma ampla reestruturação que, no fim, poderia eliminar até 100 mil empregos e fechar quatro fábricas alemãs, segundo pessoas familiarizadas com as discussões que falaram à Bloomberg News.
As propostas estão entre as mudanças mais drásticas na história da Volkswagen no pós-guerra. Elas colocam Blume em rota de colisão com sindicatos e políticos que exercem influência incomum na defesa dos empregos.
A administração argumenta que a montadora precisa de uma reformulação geral, incluindo uma separação da marca VW, para resistir à concorrência crescente de rivais chinesas lideradas pela BYD.
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“A indústria automobilística alemã está em modo de reestruturação”, disse o analista do UBS Patrick Hummel em nota recente.
“As empresas precisam intensificar seus esforços diante da queda das vendas na China e do aumento da participação de mercado das montadoras chinesas na Europa.”
Os riscos são tanto pessoais quanto corporativos. O antecessor de Blume, Herbert Diess, perdeu o cargo após entrar repetidamente em choque com poderosas facções internas sobre o ritmo das reformas, em mais um episódio de uma sequência de saídas de executivos.
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Depois de obter concessões significativas sobre cortes de empregos em 2024, a aceleração das pressões significa que a VW ainda é grande demais, cara demais e lenta demais para garantir um futuro lucrativo.
O valor de mercado da VW encolheu para € 38,6 bilhões (US$ 44,1 bilhões), o menor nível em uma década, menos de um quinto do valor da rival global Toyota.
As duas costumavam disputar a liderança mundial em vendas de veículos, embora a companhia japonesa tenha liderado recentemente, com mais de 11 milhões de unidades vendidas no ano passado, ante 9 milhões da rival europeia.
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A busca por eficiência na Alemanha tem potencial significativo.
Os custos médios das fábricas em Portugal, Romênia e Espanha equivalem a cerca de um terço dos custos na Alemanha, o que aponta para um “espaço acima da média para redução de custos”, segundo analistas da Jefferies liderados por Philippe Houchois.
Na visão de Blume, os fatores que forçam a reformulação são estruturais, não cíclicos, com a concorrência da China, tanto no mercado doméstico quanto na Europa, prestes a se intensificar.
A China continua sendo o maior mercado nacional para vendas de veículos, mas os lucros despencaram. Os esforços para lançar novos modelos desenvolvidos com parceiros locais enfrentam um mercado em queda.
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Nos EUA, onde a Volkswagen há muito enfrenta vendas fracas, executivos esperam que as tarifas de importação do presidente Donald Trump durem independentemente de mudanças na Casa Branca, segundo pessoas familiarizadas com o assunto.
O temor é que as opções para uma reestruturação ordenada diminuam antes que as forças de mercado imponham escolhas ainda mais duras.
Estrategistas da VW acreditam que fabricantes chinesas como BYD e Chery Automobile avançam na Europa mais do que sugerem os números gerais de vendas. Elas avançam rapidamente em países específicos, como o Reino Unido, antes de se expandirem ainda mais.
Internamente, a maioria dos executivos seniores descreveu recentemente a Volkswagen como uma empresa diante de uma ameaça existencial, segundo pessoas familiarizadas com as conclusões de uma pesquisa interna.
Ainda assim, a estrutura singular de poder da VW, com amplos direitos de voto para líderes trabalhistas e para o estado da Baixa Saxônia, faz com que decisões estratégicas na empresa industrial mais importante da Alemanha avancem aos poucos.
Especificamente, o acordo da VW com trabalhadores em 2024 descarta cortes compulsórios e limita as reduções a no máximo 35 mil vagas na marca VW na Alemanha até 2030.
Após as revelações do mês passado sobre uma tentativa de cortar mais funcionários e fechar fábricas na Alemanha, o conselho de trabalhadores da VW publicou um longo texto na intranet, com detalhes sobre por que o acordo de 2024 não pode ser cancelado.
Até agora, o sistema favoreceu a estabilidade e uma base industrial de longo prazo.
Especialmente na Alemanha, as fábricas da VW são âncoras econômicas para cidades que garantem segurança industrial. Fechamentos ameaçariam o pacto social que sustentou a VW por décadas.
“A governança da VW é a Alemanha corporativa em miniatura”, disse Oliver Falck, professor de economia da Universidade de Munique.
“Ela incorpora o pacto corporativista no centro do modelo alemão: instituições moldadas pelo consenso entre grandes empresas, sindicatos e governo.”
A pressão por mudanças se tornou tão intensa que a administração examinou opções legais para romper esse bloqueio.
Uma possibilidade discutida internamente envolve buscar o apoio dos acionistas por meio de uma assembleia geral extraordinária, segundo pessoas familiarizadas com o assunto.
Essa medida sem precedentes pode ser necessária caso o conselho de supervisão rejeite partes essenciais da reestruturação, disseram as pessoas.
Além de mais cortes de empregos e de uma redução adicional de capacidade, com foco no fechamento das unidades de Zwickau, Emden, Hanover e Neckarsulm, Blume busca reverter duplicações, sobreposições e feudos internos.
Em reuniões internas, ele apresentou um plano de oito pontos que pede menos projetos paralelos, escolhas mais claras sobre gastos em tecnologia e mais poder para gestores regionais.
Um ponto da pauta sobre o qual o conselho talvez consiga chegar rapidamente a um acordo é a redução do número de modelos e variantes.
A VW oferece atualmente cerca de 150. Reduzir esse número para algo em torno de 100 geraria economias e diminuiria sobreposições, segundo uma pessoa familiarizada com os planos.
Algumas mudanças já estão em andamento. Michael Leiters, CEO da Porsche, e Gernot Döllner, chefe da Audi, estão entre os executivos que trabalham em seus próprios planos de recuperação, com detalhes esperados ainda neste ano.
Para os chefes das marcas da VW, a mensagem é clara: escala não será mais suficiente para cobrir desempenho fraco.
O resultado provável é um compromisso que suavize as opções mais severas.
Com os trabalhadores já tendo aceitado um total de cerca de 50 mil cortes em todo o grupo Volkswagen, incluindo as marcas Audi e Porsche, além da unidade de software Cariad, os sindicatos pressionarão a administração a corrigir produtos, software e tomada de decisões antes de concordar com mais reduções para melhorar a competitividade.
Isso aponta para reduções voluntárias, menor investimento, menos camadas de gestão e mudanças na produção, em vez de fechamentos imediatos de fábricas.
Se Blume não conseguir forçar essa ruptura, é improvável que a Volkswagen enfrente uma crise imediata.
O perigo é mais lento e corrosivo: a maior montadora da Europa continua defendendo empregos, fábricas e marcas que têm dificuldade para remunerar o custo de capital, enquanto rivais chinesas capturam uma fatia maior do crescimento com o qual a VW contava.
Moritz Schularick, chefe do Instituto Kiel para a Economia Mundial, alertou que a sobrevivência da VW como empresa independente pode, eventualmente, ser colocada em questão.
“Acredito, sim, que a indústria automobilística, a mobilidade e a direção autônoma são áreas nas quais queremos continuar a ter um papel”, disse Schularick em comentários enviados por email à Bloomberg.
“Mas sou muito cético sobre se a VW é o cavalo certo para apostarmos.”
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