Bloomberg — Parece óbvio, mas se você quiser saber como uma montadora está se saindo, é preciso dirigir seus carros. O marketing é uma coisa, mas se as porcas e os parafusos do carro em si não cumprirem o que prometem, o consumidor saberá.
Os dados mostram que a Ferrari terminará o ano com uma aparência forte em comparação com os concorrentes, mantendo uma ampla margem de lucro e uma sólida carteira de pedidos em meio ao caos geral que gira em torno dos veículos elétricos, tarifas, cadeias de suprimentos e China.
Mas é a linha diversificada de drivetrains da empresa que fornece a prova por trás dos números. Em nenhum outro lugar isso fica mais claro do que em uma olhada em seu novo Amalfi de US$ 261.810.
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A marca caminha lentamente para a eletrificação, e anunciou no início deste outono que tornará 20% de seus carros elétricos até 2030. Seu primeiro veículo elétrico chegará no início de 2026.
Mas o fato é que quase ninguém está comprando veículos elétricos de altíssima qualidade. Portanto, a Ferrari continua comprometida com a combustão interna, fabricando carros como o Amalfi, que tem um V-8 twin-turbo estrondoso que incorpora a frase “A Ferrari não faz carros, faz motores”. De fato, seus pistões patenteados são o coração pulsante da marca.
É inteligente não querer colocar todos os seus ovos em uma única cesta proverbial.
Portanto, quando tive a oportunidade de dirigir essa ode curvilínea à combustão, a essência da forma como a Ferrari sobrevive e prospera em um mercado automotivo volátil, eu a aproveitei. Além disso, o Amalfi foi uma das três principais estreias da Ferrari em 2025.
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Dirigi o cupê de 631 cavalos de potência em estradas sinuosas e molhadas perto de Faro, Portugal, em meados de dezembro.
A chuva não diminuiu sua elegância. A tensão entre a manutenção do charme do velho mundo - com carrocerias sedutoras e onduladas, controles táteis da cabine, motores emocionantes - e o avanço de suas consideráveis tecnologias de direção é o que torna as Ferraris tão envolventes em um nível humano.
Elas são o oposto de ofertas mais clínicas como as da McLaren.
O Amalfi substitui o Roma, que estreou em 2019. Ele tem várias atualizações significativas para mostrar, incluindo um cockpit redesenhado que corrige o que o piloto de desenvolvimento da Ferrari, Raffaele de Simone, chamou de “erro” do modelo anterior.
Mas falaremos mais sobre isso daqui a pouco. Primeiro, quero falar sobre a aparência do carro.
Vocês perceberão as mudanças imediatamente. A nostálgica grade em forma de treliça do Roma desapareceu, dando lugar a uma frente modernizada e organizada, com duas novas carenagens pretas (“sapatinhos”, em italiano) que ladeiam o para-choque dianteiro. Entre elas, a parte central do divisor inferior se destaca como uma língua brincalhona.
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As luzes traseiras foram reduzidas para ficarem em uma fenda escura e recatada na traseira.
Uma asa ativa fica alinhada com a linha do teto, sendo acionada em várias velocidades para ajudar a melhorar a força descendente e a estabilidade.
O efeito geral é o de um belo carro de passeio, do tipo que você quer levar para um lugar secreto durante um fim de semana para relaxar. É uma expiração da cor do mar.
Na verdade, a única nova opção de cor, Verde Costiera, se aproxima das águas profundas da costa italiana de mesmo nome.
Como sou um classicista de coração, prefiro um verde mais escuro ou mais suave para minhas obsessões veiculares, mas apoio quase tudo que não seja o vermelho esperado para uma Ferrari.
O tom de US$ 13.700 não é sem precedentes - vários tons de azul-petróleo, como o metálico Azzurro Hyperion, estão disponíveis na montadora há décadas.
Os novos assentos de couro em Verde Bellagio, um cinza/verde mais opaco com costuras que combinam, foram mais tranquilos quando deslizei para trás do volante antes de dirigir.
Atrás de mim, dois assentos minúsculos revestidos em alcântara azul-esverdeada (“Blu Sterling”, oficialmente) pareciam acomodar apenas humanos liliputianos, mas tinham os cintos de segurança mais bonitinhos para combinar.
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À minha direita, a versão modernizada da configuração “gated shifter” ainda estava lá, de forma tranquilizadora, e agora abrigada em uma única peça de alumínio revestido que cobria todo o console central.
Fiz o teste de altura livre, medindo com a mão o espaço entre minha cabeça e o teto. Quatro dedos, pelo menos, percorreram a distância, o que me disse que eu não teria problemas para dirigir o carro, mesmo que ganhasse alguns centímetros. (Tenho 1,80 m e meio.)
Em seguida, a correção de Simone chegou como um toque de amor - o botão vermelho de partida no volante está de volta, substituindo o infeliz botão háptico que eles experimentaram no Roma.
De volta dos mortos, também está a cruz tátil de botões no lado direito do volante, que controla quase tudo, desde os limpadores de para-brisa até a tela à minha frente.
Em resumo, a Ferrari, assim como a Mercedes e a Audi, ouviu o feedback dos clientes e eliminou as telas minúsculas que havia aplicado frivolamente nos modelos anteriores. “Trata-se de qualidade de vida”, diz de Simone.
A propósito, o novo volante está disponível para ser adaptado em qualquer um dos modelos da linha atual da Ferrari e será padrão em todos os modelos futuros. As pessoas podem se alegrar.
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Dirigi o Amalfi por uma tarde lânguida de curvas de raio decrescente e retas vazias nas estradas rurais de Portugal. Lá encontrei uma gloriosa atualização tecnológica: o novo sistema brake-by-wire melhora a distância de parada, reduz o curso do pedal de freio e mantém o carro plantado mesmo em condições adversas.
Ele manteve a pressão de parada consistente e previsível, quer eu batesse nos freios ao entrar em uma curva, quer me apoiasse neles para evitar que um trator fizesse uma inversão de marcha. (Crédito também para o novo sistema ABS que o Amalfi empresta do excelente 296).
Admito que não consegui perceber os 19 cavalos de potência extras que o Amalfi oferece em relação ao Roma, mas sua embreagem dupla de oito velocidades é a transmissão mais suave e sedosa que conheço. O percurso de zero a 62 milhas por hora é de 3,3 segundos; a velocidade máxima é de 199 mph.
Com Ornella Vanoni cantando ao fundo, acelerar em São Marcos da Serra foi como uma experiência espiritual.
Eu estava tão envolvida que perdi uma ou duas curvas na rota que havia definido no sistema de navegação do carro - em parte porque a tela central sensível ao toque de 10,3 polegadas está posicionada muito baixa e muito recuada sob o painel para que a leitura seja feita sem que o motorista se distraia da estrada.
A falta de um display heads-up só complica as coisas.
Essa é a tensão aqui no Amalfi - mesmo que ele tenha um desempenho de direção divino e uma aparência suntuosa, ele não tem alguns dos acessórios de cabine mais avançados de carros muito mais baratos. (Um sistema de direção com viva-voz como os oferecidos pela BMW, General Motors e Mercedes-Benz também não está disponível).
Mas a verdade é a seguinte: a dualidade entre nostalgia e novidade, reminiscência e relevância é o que dá ao Amalfi seu caráter memorável.
Em algum lugar no espaço intermediário é onde se forma a qualidade intangível da personalidade - e foi a personalidade, e não a perfeição, que me fez apaixonar.
Se a Ferrari continuar com seu vodu inebriante, transformando-nos em algo quando dirigimos seus carros, o orgulho de Modena estará em boas mãos.
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