De bateria a software: os gargalos da GM para avançar no mercado de elétricos

Atrasos na linha de montagem, provocados por problemas de automação e falhas de software, têm feito a montadora ficar para trás nas metas de elétricos nos últimos anos

Empresa planeja fabricar de 200.000 a 300.000 veículos totalmente elétricos este ano, cerca de 20 vezes mais do que fez no ano passado
Por David Welch
23 de Março, 2024 | 05:00 PM

Bloomberg — A General Motors (GM) corre para resolver os problemas no negócio de veículos elétricos e cumprir as promessas feitas pela CEO, Mary Barra, há cinco anos. Mas ainda há um longo caminho a percorrer.

Logo depois de sair de mercados importantes como Europa e Índia, Barra disse aos funcionários da GM em 2019 que a empresa estava mudando sua estratégia para apostar pesadamente em veículos elétricos e carros autônomos. Ela não estava satisfeita em apenas sobreviver à nova era tecnológica de transporte; precisava ser líder.

Essa transição tem sido marcada por atrasos, incluindo problemas de automação e falhas de software que fizeram a montadora perder suas metas de entrega de veículos elétricos nos últimos dois anos. Fazer as fábricas de elétricos funcionarem é a última chance de Barra levar a GM, que começou como uma fabricante de metal no século XX, a se tornar uma empresa de transporte do futuro.

Os executivos da GM acham que finalmente podem estar saindo da fase de “inferno de produção”, semelhante aos problemas de robótica que atrasaram a fabricação do Model 3, da Tesla (TSLA), sete anos atrás.

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A GM planeja fabricar de 200.000 a 300.000 veículos totalmente elétricos este ano com as anunciadas baterias Ultium, cerca de 20 vezes mais do que fez no ano passado, mas ainda bem abaixo de suas ambições anteriores.

“Tivemos alguns desafios para dimensionar isso”, disse o diretor financeiro Paul Jacobson, se referindo aos problemas com o Ultium, em um discurso recente em uma conferência do setor em Washington. “Acredito que a maioria deles já está superada.”

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Os investidores dizem que é hora de a GM provar isso. A empresa vendeu menos de 14.000 elétricos Ultium no ano passado, número semelhante às vendas da startup Rivian Automotive, que passa por dificuldades, apenas no quarto trimestre. Desde então, a GM diz que dobrou a produção de baterias em sua fábrica Zero em Detroit, mas a empresa precisa se expandir muito mais rápido se quiser alcançar seus objetivos.

A fábrica Zero é a primeira tentativa da indústria automobilística de escalar uma linha de montagem totalmente automatizada com células de bateria em forma de bolsa (pouch-shaped battery cells). O presidente Joe Biden elogiou a visão de Barra e a promessa de carros elétricos fabricados nos Estados Unidos durante uma visita à planta em novembro de 2021. Ele até deu uma volta de teste em um protótipo do Hummer elétrico no estacionamento.

A GM ignorou as próprias recomendações para apressar a produção das baterias. Normalmente, quando a empresa se prepara para construir um modelo totalmente novo, ela instala equipamentos de linha de montagem em um armazém de fornecedores próximo para testá-los. Em seguida, uma vez que eventuais falhas são resolvidas, os equipamentos são retirados e movidos para a fábrica de montagem para produção.

A GM pulou essa etapa com o Ultium, escolhendo instalar novas linhas de montagem de baterias totalmente automatizadas imediatamente em vez de testá-las em outro lugar primeiro, de acordo com Mike Anderson, vice-presidente de eletrificação global e sistemas de baterias.

Dentro de uma área cercada na fábrica Zero, robôs empilham seis bolsas de células de bateria juntas, pressionando-as como um sanduíche e depois colocando quatro dos pacotes de sanduíche em uma caixa com uma placa de resfriamento na parte inferior.

As células devem ser pressionadas e embaladas precisamente para que as abas de solda que conectam os módulos se encaixem nos slots na caixa do módulo. Se não se alinharem exatamente, as abas se dobrarão e a célula não será ligada às outras. A bateria falhará nos testes de qualidade.

Portanto, toda vez que a aba de uma célula perde o slot na caixa, os engenheiros têm que entrar na área cercada, identificar o problema e encontrar uma solução. Isso é um processo demorado e caro, disse Anderson.

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O Corpo de Bombeiros de Detroit disse que foi chamado nove vezes à fábrica Zero desde agosto. O mais recente caso foi em 19 de dezembro, quando uma pilha de baterias de VE começou a pegar fogo depois que um empilhadeira perfurou os pacotes de bateria. Em outros incidentes, os bombeiros foram chamados para investigar vazamentos de gás da bateria como medida de segurança, segundo um porta-voz da GM.

“Isso é mais incêndios do que qualquer um gostaria de ver”, disse Anderson. “Isso faz parte dos crescimentos dolorosos.”

A GM contratou mais especialistas em baterias, consultores e executivos de manufatura para ajudar a resolver os problemas de montagem. Em fevereiro, a empresa contratou o ex-executivo de baterias da Tesla, Kurt Kelty, para comandar as operações de bateria da GM.

JP Clausen, que liderou a rápida expansão dos sistemas de propulsão de elétricos na fábrica da Tesla em Nevada, foi nomeado novo chefe de manufatura da GM na semana passada.

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Anderson disse que acredita que a empresa “virou a esquina” na fábrica Zero e continuará a aumentar a produção a caminho de atingir as últimas metas de produção da GM. A empresa aplicará o que aprendeu lá em uma nova fábrica de baterias no Tennessee, prevista para abrir ainda este ano, e em outros futuros locais.

Problemas de software também atrasaram as ambições da GM em elétricos. O Chevy Blazer EV ficou parado por quase três meses devido a problemas com o software de infoentretenimento interno da GM, que visa substituir o Apple CarPlay e o Google Android Auto.

A GM quer que todo o software do veículo seja feito internamente para integrá-lo melhor ao hardware dos carros. Depois de testar os veículos por milhares de quilômetros a mais, a empresa disse em 8 de março que corrigiu o software e reduziria os preços do Blazer EV à medida que as vendas fossem retomadas.

“Eles deveriam ser capazes de eventualmente resolver os problemas de produção de baterias, mas a GM enfrenta dificuldades para construir a organização certa para desenvolver software”, disse Sam Abuelsamid, analista da Guidehouse Insights. “Neste ponto, você não pode confiar na palavra da GM com os EVs Ultium.”

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A GM não é a única montadora com dificuldades para acelerar a produção de EVs. A Volkswagen também teve problemas de software em seus carros. As rodas caíram do bZ4X, da Toyota. A Ford (F) interrompeu a produção de sua picape elétrica F-150 Lightning no mês passado devido a problemas de qualidade.

Os contratempos ocorrem em um momento difícil para a indústria, quando o crescimento das vendas de carros elétricos desacelera globalmente devido aos altos preços e preocupações com os requisitos de carregamento. Atrasos na fabricação adicionam mais riscos reputacionais para as empresas, especialmente entre os compradores que consideram comprar um EV pela primeira vez.

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A GM faz apostas em EVs ao mesmo tempo que faz o relançamento de modelos híbridos plug-in na América do Norte, um negócio que ela abandonou há cinco anos ao descontinuar o Chevy Volt.

“Isso é o Velho Oeste”, disse Sam Fiorani, vice-presidente de previsão de veículos globais da AutoForecast Solutions. “Todo mundo está passando por momentos difíceis.”

Ultium Accounted for Fraction of EV Sales Last Year in the US |dfd

A GM tem muito em jogo com os veículos elétricos. Barra reduziu o tamanho do negócio global da GM — cedendo terreno para a Toyota e a Volkswagen — para investir em EVs e carros autônomos. Ela tinha um plano ambicioso de dobrar a receita para US$ 280 bilhões até o final da década, transformando a GM em uma empresa de tecnologia.

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O negócio de táxi-robô da Cruise está em frangalhos após um acidente com um pedestre e uma suposta tentativa de encobrimento na Califórnia, o que forçou a empresa a suspender toda a sua frota.

Também estão em jogo subsídios do governo federal. A Lei de Redução da Inflação concede dinheiro às montadoras para construir EVs que atendam a certos requisitos de produção. A GM diz que pode receber entre US$ 3.500 e US$ 5.500 em créditos fiscais para cada EV que produzir sob a política do governo Biden. Isso equivale a até US$ 1,65 bilhão se atingir 300.000 EVs.

Os pagamentos podem aumentar nos próximos anos, à medida que a montadora visa expandir a capacidade de produção para 1 milhão de EVs em 2026.

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Mas a GM ficou muito aquém de sua meta de produzir 150.000 EVs no ano passado — metade dos quais seriam movidos a Ultium — e até recentemente tinha como objetivo um total acumulado de 400.000 EVs até o meio deste ano.

No ano passado, a maioria das vendas de EVs da GM veio do agora descontinuado Chevy Bolt. A AutoForecast Solutions espera que a empresa venda apenas 112.000 veículos elétricos em 2024.

“Os compradores simplesmente não estão fazendo fila para comprar esses veículos”, disse Fiorani. “Se a GM pudesse fabricar tantos quanto quisesse, ela poderia acabar competindo consigo mesma em preço.”

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