Bloomberg — Durante anos, as companhias aéreas dos Estados Unidos e da Europa observaram com admiração a ascensão das companhias aéreas do Oriente Médio, que canalizavam um número cada vez maior de passageiros por meio de seus reluzentes hubs em Dubai e Doha, a preços competitivos e com os jatos mais modernos.
A Emirates, a Qatar Airways e a Etihad Airways ofereciam uma alternativa viável no Golfo, aproveitando uma posição perfeita entre três continentes - Europa, África e Ásia.
Essa dinâmica mudou quase que da noite para o dia quando a guerra do Irã estourou, fechando espaços aéreos, paralisando aviões e deixando as companhias aéreas regionais em desordem.
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Embora a perda de capacidade das companhias aéreas do Oriente Médio tenha reduzido os voos de longa distância em geral, as companhias aéreas ocidentais estão entrando em cena para preencher a lacuna.
Os executivos perceberam uma oportunidade de tirar vantagem e recuperar terreno, acrescentando rotas alternativas para roubar negócios.
A Deutsche Lufthansa AG, a British Airways e a Air France-KLM rapidamente redistribuíram jatos para países como Índia, Tailândia e Singapura no mês passado para capturar passageiros em busca de novos voos. No entanto, os ganhos de participação são pequenos até o momento, e construir algo com impulso duradouro não é simples.
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A Bloomberg analisou os voos de fuselagem larga de 21 grandes companhias aéreas no mês anterior e posterior ao início da guerra, usando dados da empresa de rastreamento Flightradar24.(1)
Uma das questões será se isso é um pontinho de curto prazo para as viagens aéreas globais ou se provará ser uma mudança mais duradoura, já que lugares antes considerados seguros são manchados pela longa sombra da guerra.
Para as companhias aéreas europeias que tentam ganhar vantagem sobre as rivais, outro desafio é o aumento dos preços dos combustíveis, já que a guerra perturba os mercados de energia.
Isso significa aumentar as tarifas ou absorver esses custos para atrair novos clientes, com pouca noção de quanto tempo o conflito continuará.
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As companhias aéreas do Oriente Médio “não terão arquivado suas ambições de se tornarem centros globais”, disse Rob Walker, analista de aviação da consultoria ICF. “Os europeus só precisam tentar fazer feno enquanto o sol está brilhando.”
Até o momento, o grande aumento na capacidade de voos ocorreu nos EUA, embora isso reflita os planos que estavam em andamento antes da ruptura no Oriente Médio.
As maiores companhias aéreas, como a United Airlines e a Delta Air Lines, expandiram os voos de fuselagem larga de longa distância em 11% e 12%, respectivamente, de acordo com o rastreador Flightradar24.
Elas acrescentaram voos para destinos existentes na Europa, bem como novas rotas para atender a turistas americanos abastados.
Combustível de avião
As companhias aéreas dos Estados Unidos estão mais expostas a aumentos nos preços do combustível de aviação, pois não têm hedge, embora tenham desfrutado de um aumento na demanda no mês passado, pois os passageiros se apressaram em fazer reservas antes que esses custos aumentassem as tarifas.
Com o rompimento do Oriente Médio, os voos sem escalas dos EUA para a Ásia serão beneficiados, assim como as rotas transatlânticas em que as companhias aéreas dos EUA fazem code-share com as companhias aéreas europeias, de acordo com Walker.
Quanto mais a guerra persistir, pior será para as companhias aéreas com bases no Oriente Médio. O presidente dos EUA, Donald Trump, permaneceu vago esta semana sobre o cronograma da guerra e prometeu ações mais agressivas contra o Irã.
Devido à sua vantagem geográfica, a Turkish Airlines também ganhou participação de mercado no mês seguinte ao início da guerra, enquanto a Qatar Airways foi a que mais perdeu, de acordo com os dados analisados pela Bloomberg.
A Lufthansa observou um aumento na demanda de curto prazo, mas quer tornar essas novas mudanças de rota mais permanentes.
O diretor financeiro Till Streichert disse que existe “absolutamente” o potencial de transferir a capacidade para a Ásia em uma base mais duradoura.
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Essas mudanças nem sempre são simples, principalmente se houver uma incompatibilidade de aeronaves.
Um jato de corredor único que atende a uma rota entre a Europa e o Golfo não será necessariamente adequado para uma viagem mais longa para a Ásia, e aeronaves widebody novas e eficientes em termos de combustível têm listas de espera que duram anos. Além disso, a abertura de novas rotas leva meses de preparação, envolvendo slots de pouso, horários e pessoal.
Enquanto isso, as preocupações com a escassez de combustível de aviação fizeram com que a administração da Lufthansa preparasse planos de crise que poderiam envolver a paralisação dos aviões.
As ações da Lufthansa caíram 17% desde o início da guerra.
A IAG, controladora da British Airways, caiu 13% no mesmo período, enquanto a Air France-KLM caiu 27%. O Morgan Stanley e o UBS recentemente cortaram as metas de preço das ações de várias companhias aéreas europeias, citando os custos de combustível.
Guerra de preços
Embora o fim da guerra permaneça incerto, o que é certo é que as companhias aéreas do Oriente Médio voltarão ao mercado com vontade de recuperar terreno, e os preços podem entrar em jogo.
“Eu esperaria que as transportadoras do Golfo oferecessem tarifas altamente atraentes para reconstruir o tráfego por meio de seus hubs, portanto, talvez as transportadoras europeias tenham apenas uma pequena janela de oportunidade para explorar a alta demanda e as altas tarifas”, disse Richard Evans, consultor sênior da empresa de análise Cirium.
O modelo de hub do Oriente Médio fez com que a Emirates e a Etihad tivessem um crescimento maciço nas últimas décadas. A Emirates transportou 55,6 milhões de passageiros em 2025, mais do que o quádruplo do número transportado apenas 20 anos antes.
Isso ajudou a tornar Dubai o aeroporto internacional mais movimentado do mundo, mas os rivais dizem que a expansão das companhias aéreas foi sustentada durante anos por subsídios injustos.
“Fico louco quando as pessoas dizem: ‘Essas companhias aéreas do Golfo são incríveis, têm aviões novinhos em folha, têm aeroportos novos e fantásticos’”, disse o CEO da Air France-KLM, Ben Smith, em uma entrevista no mês passado. “Mas quando se está em um campo de jogo desigual, é possível produzir isso.”
As companhias aéreas asiáticas também aumentaram suas viagens de longa distância, com a Singapore Airlines acrescentando serviços para Londres e Melbourne, enquanto a Cathay Pacific Airways, de Hong Kong, aumentou os voos para Paris, Zurique e Londres. A Air India disse que introduziu mais serviços e a Qantas Airways da Austrália também está tentando aumentar a capacidade das rotas europeias.
Voar entre a Ásia e a Europa já era complicado porque muitas companhias aéreas ocidentais foram forçadas a se desviar do espaço aéreo russo após a invasão da Ucrânia em 2022.
O conflito com o Irã agravou essa situação. Com os espaços aéreos iraniano e iraquiano fechados, as aeronaves estão sendo encaminhadas por faixas estreitas sobre a Geórgia, o Azerbaijão e a Ásia Central.
“O problema para as companhias aéreas europeias para a Ásia é a disponibilidade do espaço aéreo e a concorrência com as companhias aéreas asiáticas que são mais competitivas e podem sobrevoar a Rússia”, disse Conroy Gaynor, analista da Bloomberg Intelligence.
“Acreditamos que mais capacidade acabará no Atlântico, mas temos preocupações sobre se há demanda suficiente para absorver um aumento significativo.”
(1) Nota metodológica: a Bloomberg analisou 131.074 registros de voos entre 1º de fevereiro e 27 de março de 2026 do Flightradar24, comparando as tendências antes e depois do ataque dos EUA e de Israel ao Irã, iniciado em 28 de fevereiro. Os dados são limitados a voos internacionais de passageiros de fuselagem larga entre 21 companhias aéreas: Emirates, Qatar Airways, Etihad AirwaysEUA: United Airlines, Delta Air Lines, American AirlinesEuropa: Air France-KLM, British Airways, Lufthansa, Turkish Airlines, Iberia, Swiss, TAP Air Portugal, ITA Airways, Brussels Airlines, SAS, Austrian Airlines, Martinair, Oceania, QantasAsia: Air India, IndiGo
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