Bloomberg — Apesar do dia quente e poeirento de agosto, os trabalhadores se movem rapidamente em um trecho da rodovia que rasga a floresta amazônica. A tarefa é pavimentar parte do último trecho de terra da BR-319, que percorre quase 900 quilômetros desde Rondônia até Manaus, do outro lado do rio Amazonas.
Para a maioria dos moradores da capital do Amazonas, o projeto é uma bênção. A obra promete uma ligação moderna e conveniente — a primeira por terra — com as regiões mais prósperas do Sul e do Sudeste do país. A BR-319 é vista há muito tempo como uma resposta necessária ao custo elevado e à falta de confiabilidade do transporte de mercadorias por via fluvial.
Ambientalistas, porém, temem que o desmatamento acompanhe as obras, como tem sido a regra na Amazônia, com a chegada de fazendeiros e assentados que derrubam a floresta para plantar ou criar gado.
⟶ Assine as newsletters da Bloomberg Línea e receba as notícias do dia em primeira mão no e-mail.
Suely Araújo, ex-presidente do Ibama e hoje coordenadora de políticas públicas do Observatório do Clima, coalizão de organizações ambientalistas da sociedade civil, afirmou que as obras avançam mais rapidamente que as medidas destinadas a evitar impactos negativos, como grilagem e desmatamento. O Observatório do Clima entrou na Justiça para tentar suspender o projeto. Concluir a BR-319 será um “erro histórico”, afirmou.
Os brasileiros irão às urnas em 25 de outubro e, se Flávio Bolsonaro derrotar o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, provavelmente haverá mais projetos como a BR-319.
Em visita de campanha a Manaus no mês passado, Flávio disse que pretende asfaltar outras rodovias federais no Amazonas, estado coberto em grande parte por floresta preservada. Ele atribuiu os atrasos à burocracia motivada por “ideologia de esquerda nos órgãos de licenciamento”.
“Isso vai ser resolvido”, prometeu.
Filho do ex-presidente Jair Bolsonaro, Flávio apoia a ocupação de uma parcela maior da Amazônia por agricultores, com aceleração da titulação de terras.
Leia também: Segundo turno opõe propostas sobre desmatamento, terras indígenas e energia no Brasil
Nos últimos 40 anos, as florestas nativas e áreas verdes da Amazônia brasileira encolheram 539 mil quilômetros quadrados, área aproximadamente equivalente à da França, segundo o MapBiomas, rede formada por universidades, organizações sem fins lucrativos e empresas de tecnologia. Essa perda é a principal fonte de emissões responsáveis pelo aquecimento global no Brasil. Praticamente todo o desmatamento ocorreu ao longo das principais rodovias.
Lula reduziu desde então o desmatamento a mínimas históricas. O próprio presidente, porém, apoia o projeto da BR-319. A posição mostra a tentativa de conciliar duas prioridades na campanha pela reeleição: conservar a floresta e melhorar o padrão de vida e as oportunidades em uma região pobre de um dos países mais desiguais do mundo.
A tensão aparece até dentro do governo Lula. Em 18 de setembro, o ministro dos Transportes, George Santoro, visitou as obras na BR-319. Em vídeos de estilo eleitoral publicados nas redes sociais, disse que “o asfalto está caindo aqui na pista” e que o governo finalmente pavimentava. Dias mais tarde, o Ibama destacou as declarações em despacho interno ao qual a Bloomberg News teve acesso e observou que o trabalho autorizado naquele trecho se limita à manutenção e conservação e que obras não autorizadas “ensejará a adoção das sanções administrativas cabíveis ao caso”.
A melhoria da estrada pode reforçar o apoio a Lula no Amazonas. Lula derrotou Flávio no estado no primeiro turno, em 4 de outubro, por 48,2% a 45%, embora Flávio tenha ficado à frente de Lula no resultado nacional, por 47% a 45,2%.
Políticos locais também querem a rodovia. “Enfrentamos as ONGs” para viabilizar o projeto, disse o senador Eduardo Braga, aliado de Lula, em 4 de setembro, durante ato da campanha pela própria reeleição. “Não quero saber. Sou amazonense, luto pelo Amazonas, e a BR-319 está sendo asfaltada.” Em 4 de outubro, Braga conquistou novo mandato.
Durante quatro dias em agosto, a Bloomberg News percorreu de carro o trajeto entre Porto Velho, capital de Rondônia, e Manaus. A viagem evidenciou as necessidades que Lula tenta equilibrar: caminhões pesados avançavam perigosamente pela estrada sem pavimentação, cercada por uma imensa floresta intocada.
A BR-319 foi asfaltada pela primeira vez há meio século, mas a camada de pavimento era fina e se deteriorou rapidamente. O volume de tráfego não era suficiente para justificar a manutenção. Hoje, cerca de metade da extensão da estrada é de terra. A região atravessada pela rodovia é pouco povoada: em determinado trecho, a distância entre postos de combustível chega a cerca de 475 quilômetros.
Leia também: El Niño volta a ameaçar a Amazônia após seca histórica causar perdas bilionárias
Buracos e pontes de madeira danificadas reduzem a velocidade do tráfego e estragam veículos. Na estação seca, a passagem pela estrada levanta uma fina poeira vermelha capaz de reduzir a visibilidade a quase zero atrás de caminhões e ônibus. Há duas travessias de balsa, uma delas pelo rio Amazonas, onde a viagem leva cerca de uma hora e caminhões podem passar mais de um dia na fila.
No distrito de Realidade, principal comunidade no trecho sem pavimentação, o caminhoneiro Eduardo Batistello havia parado para consertar um pneu danificado no dia anterior durante a viagem desde Manaus. O para-brisa também havia sido trincado por uma pedra.
Ele transportava polietileno para fora da Amazônia, depois de levar produtos refrigerados a Manaus. O destino final era uma fábrica de sacos de lixo em Cascavel (PR), em uma viagem de quase seis dias e cerca de 3.700 quilômetros.
“O tempo que leva para atravessar a estrada de chão é o mesmo tempo que leva para atravessar o resto do país mais ao sul”, afirmou. A melhoria da BR-319 reduziria esse tempo e, sem surpresa, motoristas e empresários apoiam fortemente o projeto.
Alguns quilômetros adiante, encontramos Mauro Sérgio de Castro, agricultor de Rondônia que representa o perfil típico dos migrantes que chegam a Realidade. Rondônia, no extremo sul da rodovia, é o estado relativamente mais desmatado da Amazônia brasileira — transformação impulsionada em grande medida pela pavimentação da BR-364, financiada pelo Banco Mundial no início da década de 1980, que abriu a região para colonos, pecuária, mineração, soja e exploração madeireira.
Ao lado da mulher e do filho, Castro estava sob o telhado da casa ainda inacabada depois de plantar melancia. Ele ocupa um terreno ao lado da BR-319 e outro mais afastado da estrada e afirmou que pretende plantar milho e café e criar gado. As obras se aproximavam da frente da propriedade.
Castro disse que se mudou para o sul do Amazonas porque a terra é muito mais barata que em Rondônia. Lá, afirmou, um alqueire — medida local de terra equivalente a cerca de 2,4 hectares — pode custar até R$ 150.000. Nos arredores de Realidade, é possível comprar um alqueire por apenas R$ 2.000, ou por cerca de R$ 20.000, se a área já estiver desmatada e regularizada. Castro afirmou ter desmatado cerca de 100 hectares sem autorização e que a inscrição no Cadastro Ambiental Rural resultaria em multa de quase US$ 100 mil, além de outras penalidades.
Essa dinâmica é uma das principais forças por trás do desmatamento da Amazônia: ocupantes derrubam primeiro a floresta e depois tentam regularizar a área.
O padrão se intensificou entre 2019 e 2022, no governo Jair Bolsonaro, que buscou facilitar a regularização fundiária e enfraqueceu a fiscalização ambiental. O desmatamento aumentou cerca de 60% durante a Presidência dele, e o sul do Amazonas foi um dos principais focos.
O corredor da BR-319 apresenta alto risco de desmatamento porque boa parte são terras públicas não destinadas. Essas áreas são alvo de grileiros, que buscam desmatá-las, ocupá-las e depois reivindicam oficialmente a propriedade.
Leia também: Brasil se aproxima de mínima histórica no desmatamento da Amazônia
Uma análise do governo federal mostra a vulnerabilidade da região. As autoridades planejam concentrar os esforços contra o desmatamento ao redor da BR-319 em duas faixas de 50 quilômetros de largura, uma de cada lado da estrada. O território inclui unidades de conservação, terras indígenas e pequenas comunidades ribeirinhas, mas cerca de 17% da área total — uma extensão aproximadamente do tamanho das Bahamas — corresponde a florestas públicas não destinadas.
Controlar esse território é difícil para os órgãos ambientais brasileiros, que têm poucos funcionários. O Ibama conta prática na com cerca de 300 fiscais em todo o país. No sul do Amazonas, o único escritório do órgão está fechado desde 2017, quando a sede foi incendiada por garimpeiros ilegais de ouro.
Para compensar a falta de pessoal em campo, o Ibama depende fortemente do monitoramento remoto, com imagens de satélite para identificar desmatamento ilegal e bloquear a venda de carne e produtos agrícolas provenientes das áreas derrubadas. Essa estratégia ajudou a reduzir os alertas de desmatamento da Amazônia ao menor nível em anos. Mas também evidencia o desafio do governo ao longo da BR-319: tentar controlar uma fronteira que avança rapidamente com presença física limitada.
Um impasse em torno do licenciamento ambiental adiou o projeto da BR-319 durante anos. Uma mudança legal, porém, abriu caminho para o governo Lula iniciar obras no trecho central da estrada.
A nova Lei Geral do Licenciamento Ambiental, de 2025, dispensa alguns tipos de manutenção e melhoria de rodovias de licenciamento ambiental. Lula citou esse dispositivo para autorizar o projeto. Encerrada essa etapa, o governo pretende implantar um novo projeto de asfaltamento na rodovia e, em 2028, transferi-la, juntamente com o monitoramento ambiental, para uma concessionária privada.
A fase atual é classificada como manutenção, e não pavimentação. Materiais de divulgação e alguns aliados de Lula, porém, têm tratado o trabalho justamente como pavimentação. Até ministros do próprio governo.
“Um usuário comum não vai perceber a diferença” entre a estrada recuperada e uma nova, afirmou o ministro dos Transportes, George Santoro, em entrevista à Bloomberg News. “Ele vai passar numa rodovia asfaltada, sinalizada, com trafegabilidade, com segurança. É isso que a gente está fazendo nessa fase.”
O ministro do Meio Ambiente, João Paulo Capobianco, porém, negou que a BR-319 esteja sendo asfaltada. Pavimentar uma estrada na Amazônia exige muito mais que aplicar uma nova camada de asfalto, afirmou: é necessário elevar o leito da rodovia e melhorar a drenagem.
A posição do ministério é que a manutenção pode continuar, mas a pavimentação não pode avançar sem as salvaguardas exigidas pelo Ibama, ainda em discussão e que provavelmente incluirão medidas contra o desmatamento e a criação de corredores de fauna.
Questionado sobre a declaração de Santoro de que os motoristas não conseguiriam perceber a diferença, Capobianco afirmou que a afirmação não era correta. “Pode ser autopropaganda, mas não é verdade”, disse.
Brent Millikan, geógrafo americano e consultor independente radicado no Brasil, que trabalhou no primeiro governo Lula entre 2003 e 2006, afirmou que Lula tenta há muito tempo conciliar infraestrutura, desenvolvimento e proteção da floresta na Amazônia. A BR-319 volta a expor essa tensão, disse.
“Parece haver um descompasso, uma falta de coordenação entre o cronograma das obras e o fortalecimento do controle e da presença do governo no território”, afirmou Millikan. “No fim das contas, essa é a questão fundamental que precisa ser enfrentada.”
No início de setembro, Lula criou quatro áreas protegidas perto da rodovia para reduzir os riscos de desmatamento. Ele descreveu a medida como um meio-termo entre a conservação rigorosa e o desenvolvimento sem controle.
“De um lado, as pessoas que achavam que era intocável qualquer coisa num trajeto de uma estrada que já tinha sido feita ligando duas capitais”, afirmou ao anunciar a medida em 5 de setembro. “Do outro lado, as pessoas que achavam que a gente tinha que fazer de qualquer jeito, sem critério de preservação ambiental.”
O programa de Bolsonaro não prevê a criação de áreas de conservação, e ele e seus aliados no Congresso apresentaram projetos de lei para reduzir algumas das que já existem. Uma presidência de Flávio Bolsonaro poderia levar ao pior cenário possível, disse Millikan, no qual uma BR-319 mais trafegável, combinada com regras mais frouxas, estimularia a grilagem e o desmatamento ilegal.
Em nota, a campanha de Flávio Bolsonaro afirmou que “o desenvolvimento e a expansão da infraestrutura devem caminhar juntos com a proteção ambiental” e que, como presidente, ele reforçaria os esforços para coibir e punir crimes ambientais. Operações mais bem integradas entre os órgãos públicos ajudariam a “monitorar, identificar e fiscalizar áreas críticas no entorno da BR-319”, afirmou a campanha.
Para o Observatório do Clima, a situação atual já é ruim o suficiente, e a entidade apresentou duas ações judiciais para tentar bloquear o projeto. O grupo argumenta que a BR-319 tende a acelerar o desmatamento ilegal e as mudanças climáticas. Também afirma que o DNIT, órgão federal responsável pelas rodovias e vinculado ao Ministério dos Transportes, usa os termos manutenção e “melhoria de infraestrutura” para executar obras que, na prática, equivalem à pavimentação.
Nos autos, o DNIT defendeu a dispensa de licenciamento ambiental para esses contratos e argumentou que a concessão da licença prévia se baseou em mais de duas décadas de estudos, consultas e análises.
Araújo afirma que a pressa para executar as obras é inseparável do calendário político. Como a pavimentação da BR-319 se tornou uma reivindicação recorrente em anos eleitorais, será difícil para políticos se oporem a avanços visíveis na estrada. Mas colocar as máquinas em movimento primeiro e prometer governança mais tarde repete o erro central da construção de rodovias na Amazônia, segundo ela.
“Como está sendo feito, nós perderemos o controle da proteção da floresta em toda aquela região”, afirmou Araújo.
Nesse meio-tempo, veículos continuam o percurso lento e perigoso pela BR-319. Alguns são caminhões da Bemol, a maior empresa varejista do Amazonas. Denis Minev, CEO da Bemol, afirmou que usar a rodovia é caro e logisticamente complicado, “portanto, do ponto de vista econômico, ainda não tivemos os benefícios integrais” das melhorias.
“Mas, do ponto de vista ambiental”, afirmou, “tudo que é ruim já está acontecendo.”
Veja mais em bloomberg.com
