Bloomberg — O primeiro navio porta-contêineres a operar com etanol produzido no Brasil está programado para partir do porto de Santos na madrugada desta terça-feira, em um teste inédito para a indústria brasileira de biocombustíveis que representa um passo importante para a redução das emissões no transporte marítimo.
O CMA CGM Iron, adaptado para operar com metanol, etanol e o bunker fóssil convencional, seguirá rumo à Ásia, com escalas no Sri Lanka e em Singapura antes de chegar ao destino final, a China. O navio transporta diferentes tipos de carga.
“O Brasil é estratégico para nós e para o restante do mundo”, disse Neusa Marcelino, CEO da operação brasileira da gigante francesa de transporte marítimo CMA CGM.
Segundo ela, o abastecimento com etanol representa um passo ousado nos esforços para descarbonizar o transporte marítimo.
O uso do etanol como combustível bunker cria um mercado potencialmente enorme para produtores de biocombustíveis e agricultores brasileiros, em um momento em que empresas ampliam a capacidade de produção dessa alternativa renovável no país. O Brasil é o segundo maior produtor mundial de etanol, atrás apenas dos Estados Unidos.
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A adoção em larga escala do combustível no transporte marítimo poderá levar a uma redução significativa das emissões globais. Também beneficiaria os produtores rurais brasileiros, já que o etanol do país é produzido principalmente a partir da cana-de-açúcar e, mais recentemente, do milho cultivado pelo setor agrícola nacional.
A indústria global de transporte marítimo responde por até 3% das emissões mundiais de gases de efeito estufa, segundo um estudo de 2020 da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). Se fosse um país, o setor seria o sexto maior emissor do mundo, entre Japão e Alemanha, de acordo com o Banco Mundial.
A viagem inaugural ocorre enquanto a IMO se prepara para implementar um marco regulatório global voltado à neutralidade de emissões no transporte marítimo. A diretriz foi aprovada em abril de 2025, mas sua adoção formal foi adiada para dezembro deste ano após pressão dos Estados Unidos.
As regras da IMO, aguardadas há anos, abririam caminho para que o etanol substitua gradualmente o petróleo como principal combustível da navegação e favoreçam a adoção de alternativas mais limpas.
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Narciso Bertholdi, integrante dos conselhos de administração de duas produtoras brasileiras de etanol de milho, a CerradinhoBio e da Alcoeste, afirmou que um eventual apoio dos Estados Unidos às diretrizes aceleraria a adoção do etanol como combustível marítimo.
“Considere que a indústria marítima consome aproximadamente 250 milhões de toneladas de combustível por ano. Se apenas 10% desse volume fosse substituído por etanol, a demanda chegaria a 32 bilhões de litros — praticamente o equivalente a todo o mercado brasileiro de etanol”, afirmou.
Em maio, a IMO superou uma etapa importante ao aprovar o etanol brasileiro produzido a partir do milho de segunda safra antes da implementação das diretrizes de emissões líquidas zero.
Um mês antes, a mineradora brasileira Vale encomendou a um estaleiro chinês novos navios da classe Guaibamax movidos a etanol.
A entrega está prevista para 2029 e, segundo a companhia, essas embarcações poderão ser as primeiras a operar com 100% de etanol no transporte marítimo de minério de ferro.
A CMA CGM, empresa responsável pelo navio que realiza a viagem inaugural a partir do Brasil, planeja ter cerca de 200 embarcações adaptadas para operar com combustíveis renováveis até 2031. Atualmente, a companhia possui uma frota de 700 navios.
Segundo o World Shipping Council, cerca de 440 navios porta-contêineres e transportadores de veículos com motores bicombustíveis — capazes de operar com combustíveis renováveis ou de menor emissão — estão atualmente em operação no mundo, ante 267 em março de 2025. Além disso, havia 1.204 embarcações desse tipo encomendadas ou já entregues em março deste ano, frente a apenas 83 cinco anos atrás, mostram dados da entidade.
O Brasil produziu 37 bilhões de litros de etanol na safra encerrada em março, segundo dados da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (UNICA).
Apesar disso, empresas brasileiras seguem ampliando a capacidade de produção de etanol de milho, e a demanda por combustíveis renováveis no transporte marítimo é considerada fundamental para absorver essa oferta adicional.
Ainda assim, será necessário que a regulamentação global do transporte marítimo evolua para tornar os biocombustíveis escaláveis nesse mercado, afirmou Filippe Fernandez, diretor comercial para a América Latina da comercializadora de combustível marítimo Bunker One.
Segundo ele, as regras da União Europeia, que excluem biocombustíveis de primeira geração produzidos a partir de milho e cana-de-açúcar, representam um dos principais obstáculos.
“Testar um combustível é uma coisa”, disse Fernandez. “Construir um mercado em torno dele é outra.”
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