Bloomberg Opinion — Entre minhas muitas peculiaridades está o fascínio por aviões: acompanhar voos e ler relatórios de investigação de acidentes são alguns dos meus prazeres secretos.
O entusiasmo – ou obsessão – foi útil durante a pandemia, quando a aviação foi paralisada e a demanda por petróleo caiu drasticamente. Agora, é igualmente útil para investigar a peça final do quebra-cabeça da recuperação do petróleo.
Cinco anos depois que a covid-19 interrompeu o fluxo aéreo, a demanda global por combustível de aviação ainda não retornou ao nível pré-pandemia.
Enquanto isso, o consumo global de todas as outras categorias de produtos refinados de petróleo – gasolina, diesel, gás liquefeito de petróleo, nafta e óleo combustível – já ultrapassou os níveis de 2019.
Ainda assim, estou otimista em relação ao consumo de combustível de aviação. Talvez por causa do meu entusiasmo por aviões, talvez porque viajo bastante a trabalho, geralmente estou otimista em relação ao futuro da aviação.
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Não importa o quanto eu ouça falar sobre destinos locais, ondas de calor ou protestos contra o turismo, estou convencido de que as pessoas continuarão a viajar de avião nas férias.
E quando se trata da ameaça climática, acredito que a maioria dos viajantes a ignora – ou acalma sua consciência comprando créditos de carbono, apesar do fato de que a maioria deles não tem sentido para a proteção do meio ambiente.
Também costumo ver o mundo por uma perspectiva diferente: não me importo tanto com aeroportos como Heathrow, em Londres, e John F. Kennedy, em Nova York; prefiro focar em hubs emergentes como Guangzhou, na China, Hyderabad, na Índia, Istambul, na Turquia, Jeddah, na Arábia Saudita, e Bogotá, na Colômbia. Esses são os destinos da próxima geração de viajantes.
Em termos simples, quanto mais a classe média global cresce, mais pessoas voam. Enquanto isso, grandes aviões elétricos continuam sendo um sonho; o hidrogênio é uma quimera; e o chamado combustível de aviação sustentável, derivado de óleo de cozinha e gordura animal, é mais uma esperança do que uma realidade.
Portanto, não estou otimista apenas em relação à demanda por combustível de aviação agora, mas também no futuro.
Além dos plásticos, o ponto mais positivo para o consumo global de petróleo é o transporte aéreo. Por quanto tempo o combustível de aviação poderá compensar o declínio no consumo de gasolina? Provavelmente por mais cinco anos, se não mais.
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Desde o fim da pandemia, o combustível de aviação tem enfrentado dificuldades para se recuperar, não porque as pessoas não estejam viajando tanto quanto antes (elas estão), mas porque o choque do lockdown e os altos preços do petróleo após a invasão da Ucrânia pela Rússia forçaram o setor a aposentar aviões antigos e que consomem muito combustível. Os substitutos são muito mais eficientes em termos de combustível.
Os modelos emblemáticos de fuselagem estreita da Airbus e da Boeing, lançados pouco antes da pandemia, são cerca de 20% mais econômicos em consumo de combustível do que os modelos que substituíram, graças a uma melhor aerodinâmica, como materiais mais leves e motores melhores.
Além disso, uma parte do que a indústria normalmente chama de combustível de aviação não é consumida pelos aviões. Em vez disso, é o querosene que alimenta fogões e fornos. Embora o querosene represente apenas 10% do conjunto mais amplo de combustível de aviação, seu consumo em declínio é outro obstáculo.
O querosene é amplamente utilizado em países emergentes como combustível para cozinhar e, talvez surpreendentemente, continua sendo uma escolha popular para aquecimento nas áreas rurais do Japão.
Em 2025, a demanda total por combustível de aviação deverá aumentar para 7,62 milhões de barris por dia, dos quais 0,7 milhão de barris correspondem ao querosene e o restante ao combustível de aviação propriamente dito. Em 2019, a demanda por querosene ficou em quase 0,8 milhão de barris.
Ainda assim, existe uma recuperação em andamento. O número de voos — e de passageiros — está bem acima dos níveis de 2019. Apesar das preocupações iniciais de que o tráfego iria diminuir este ano, até agora ele continuou crescendo, embora mais lentamente do que em 2023 e 2024.
Os preços das ações das principais companhias aéreas também se recuperaram da queda em março, quando a preocupação com as reservas de verão no hemisfério norte e as viagens de negócios era o assunto do momento no setor.
Medida pelo chamado benchmark de receita por passageiro-quilômetro (RPK, na sigla em inglês), que combina o número de pessoas que voam e a distância que elas viajam, a indústria da aviação registrou no ano passado 9.037 bilhões de RPKs, ultrapassando pela primeira vez o pico de 8.688 RPKs em 2019.
Este ano, a indústria da aviação espera outro aumento para 9.500 bilhões de RPKs. E tudo indica que, na ausência de outra crise, o indicador continuará o aumento em 2026 e nos anos seguintes.
Não devemos nos surpreender: todas as outras crises foram meros contratempos na longa ascensão dos voos comerciais. Seja a Guerra do Golfo em 1990-1991 ou a crise financeira global em 2008, todos os reveses se mostraram temporários.
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Apesar do aumento nos voos, a demanda por combustível de aviação permanece abaixo dos níveis pré-pandemia devido à maior eficiência das aeronaves. A Agência Internacional de Energia estima que o consumo chegará a 7,7 milhões de barris por dia este ano, abaixo dos 7,86 milhões de 2019, mas ainda registrando o maior crescimento anual entre todos os produtos refinados do petróleo.
No próximo ano, o impacto negativo das melhorias nas aeronaves começará a desaparecer, com a demanda por combustível de aviação quase igualando os níveis pré-covid — algo já observado na Europa e na América do Norte, onde o querosene desempenha um papel menor.
A partir de 2026, a demanda deve atingir novos recordes históricos a cada ano. Até quando? Temos boa visibilidade pelo menos até 2030, quando a necessidade provavelmente ultrapassará 8,5 milhões de barris por dia.
E depois de 2030? Minha estimativa é que a demanda continuará crescendo, mesmo que a gasolina e o diesel caiam.
Olhe para a Ásia em busca de pistas: sua geografia fragmentada, incluindo ilhas, é adequada para viagens aéreas, a renda disponível da classe média está aumentando e, assim como seus colegas na Europa e na América fizeram a partir da década de 1960, os novos consumidores urbanos asiáticos ricos vão querer voar. O uso global de combustível de aviação continuará voando alto.
Esta coluna reflete as opiniões pessoais do autor e não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Javier Blas é colunista da Bloomberg Opinion e cobre energia e commodities. É coautor de “The World for Sale: Money, Power, and the Traders Who Barter the Earth’s Resources”.
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