Bloomberg — Há dois anos, Rudy Diaz fez uma aposta corajosa. O proprietário de 45 anos da Hight Logistics, uma empresa de caminhões que transporta contêineres dos movimentados portos de Los Angeles, começou a adicionar à sua frota alguns dos primeiros caminhões pesados elétricos do país.
Um deles passava silencioso pela rua em uma manhã nublada no início do mês passado, exceto pelos grandes pneus que rangem no asfalto. “Não há fumaça, não há barulho”, diz Diaz, entusiasmado, que agora conta com 20 caminhões elétricos em sua frota de 75 reboques de trator.
Esforços como o de Diaz deveriam se tornar rapidamente a norma para os operadores das frotas de veículos pesados do país, incluindo caminhoneiros de longa distância que atravessam vários estados e empresas de transporte que transportam contêineres de portos oceânicos.
A Califórnia promulgou uma regra em 2020, que desde então foi adotada por 10 outros estados, que exige que os fabricantes de caminhões vendessem uma porção cada vez maior de modelos livres de emissões, inclusive para os maiores semirreboques.
Logo em seguida, a Califórnia adotou outra regulamentação que exige que os proprietários de frotas comprem mais caminhões com emissão zero. Empresas de transporte como a Hight Logistics enfrentaram o cronograma mais agressivo: elas precisariam estar 100% livres de emissões até 2035.
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Enquanto isso, no ano passado, o governo federal reforçou as exigências de emissões de escapamento para veículos pesados, o que efetivamente forçaria fabricantes de caminhões como a Daimler Truck e a Volvo a produzir muito mais caminhões elétricos.
Agora, essas regras estão oscilando. Espera-se que o presidente Donald Trump, que tem mirado nos requisitos mais rigorosos da Califórnia, também vá atrás das regras federais.
Enquanto isso, 19 estados, todos os quais votaram em Trump na eleição mais recente, entraram com uma ação judicial contra as exigências da Califórnia para os fabricantes de caminhões.
E, em janeiro, o Conselho de Recursos Atmosféricos da Califórnia efetivamente eliminou sua regra que empurraria os proprietários de frotas, como a Diaz, para caminhões elétricos, depois que ficou claro que o ex-presidente Joe Biden não concederia a aprovação necessária antes de deixar o cargo.
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O cenário cada vez mais sombrio para essas regras é um golpe para as empresas que investiram muito dinheiro e anos de trabalho na esperada transição de energia limpa da Califórnia para caminhões pesados.
“É um retrocesso”, diz Salim Youssefzadeh, CEO da WattEV, que gastou dezenas de milhões de dólares na construção de estações de recarga para caminhões em toda a Califórnia. “Isso provavelmente atrasará a adoção da eletricidade por algumas dessas frotas maiores.”
A possibilidade de mudanças também tem minado o entusiasmo dos investidores que anteriormente investiram o tão necessário capital nessas iniciativas.
“Estamos muito mais cautelosos do que estávamos há um ano, com essas mudanças”, diz R. Andrew de Pass, diretor de investimentos renováveis e sustentáveis da Vitol, uma grande empresa de comércio de energia.
Qualquer desaceleração prejudicará os esforços para limpar um dos setores mais poluentes da economia. Espera-se que os veículos comerciais ultrapassem os carros de passeio como a principal fonte de emissões de transporte do planeta até 2039, de acordo com a empresa de pesquisa BloombergNEF.
Na Califórnia, os caminhões pesados contribuem com cerca de 7% das emissões do estado. Esses caminhões funcionam principalmente com diesel, que também emite partículas nocivas que aumentam os riscos de câncer e asma perto de portos e ao longo de corredores de transporte movimentados.
O California Air Resources Board, que supervisiona as regras de caminhões limpos do estado, afirma que continua comprometido com a redução da poluição causada por caminhões e está considerando outros cursos de ação.
“Exploraremos todas as opções viáveis para reduzir as emissões nocivas... e proteger nosso meio ambiente”, diz um porta-voz da agência.
Alguns países têm descoberto como fazer isso muito mais rapidamente. Embora existam dezenas de milhares de pequenas vans elétricas de entrega circulando pelas estradas dos EUA, havia pouco mais de 3.000 caminhões elétricos para serviços pesados em meados do ano passado, de acordo com a CALSTART, uma organização sem fins lucrativos voltada para o transporte limpo.
A China agora adiciona esse número a cada 9 dias, graças às suas baterias mais baratas e aos incentivos lucrativos.
No total, os elétricos representam cerca de 0,5% dos novos registros de caminhões pesados nos EUA. Em contraste, a China e a Noruega ultrapassaram os 7%, a Suécia chegou a 6%, a Holanda atingiu 3% e a Europa chegou a 1,4%.
“Os incentivos políticos são importantes”, diz Maynie Yang, analista da BloombergNEF. Ao retirar o apoio nesse estágio inicial, os EUA atrasarão o desenvolvimento de uma cadeia de suprimentos de veículos elétricos e garantirão que seus caminhões continuem mais caros, diz ela.
Nem todo o progresso nos Estados Unidos depende de obrigações mais rígidas. Embora um novo caminhão elétrico custe cerca de três vezes mais do que um caminhão a diesel nos EUA, os subsídios da Califórnia e dos portos podem reduzir significativamente esse custo extra.
Para ajudar a financiar esses incentivos, os Portos de Los Angeles e Long Beach cobram dos caminhões mais poluentes até US$ 20 a mais por carga, o que os caminhões elétricos não pagam. Diaz, que planeja adicionar mais cinco elétricos este ano, estima que seus caminhões economizarão um total de US$ 300.000 em tais taxas este ano.
Mas sem as determinações do governo, muitos operadores de frotas e especialistas em políticas esperam que as vendas de caminhões elétricos nos EUA cresçam em um ritmo mais lento. E isso pode acabar prejudicando os primeiros usuários.
“Sem a imposição, estou competindo com caras que têm caminhões de US$ 50.000″, diz Jim Gillis, que dirige as frotas da Costa Oeste da IMC Logistics, uma grande empresa de transporte que adicionou seis caminhões elétricos e 50 movidos a hidrogênio nos últimos dois anos.
“É difícil para mim estabelecer o preço certo para competir por negócios, especialmente quando você tem alguns clientes que, francamente, não se importam com o impacto das emissões de sua carga.”
A transição para caminhões elétricos não tem sido fácil, mesmo para entusiastas como Diaz. Os primeiros que ele comprou percorrem apenas 240 quilômetros˜ com a bateria cheia, enquanto seus caminhões mais novos podem percorrer 320 quilômetros.
Mesmo assim, dias mais quentes ou um motorista com o pé pesado podem esgotar a bateria mais rápido do que o normal. Seus caminhões já ficaram duas vezes sem energia. “Você tem que ultrapassar os limites para ver o que esses caminhões podem fazer”, diz ele.
Depois de muitos ajustes, Diaz descobriu que os caminhões elétricos podem lidar com cerca de três quartos de suas remessas, incluindo a rota popular dos portos para os armazéns espalhados por San Bernardino, que fica a 120 quilômetros para o interior. Ele depende de seus caminhões a diesel para fazer as viagens mais longas para Bakersfield ou Las Vegas.
Carregar os caminhões é um desafio totalmente diferente, pois eles exigem muito mais energia do que um sedã elétrico. Obter eletricidade suficiente para abastecer dezenas de caminhões geralmente exige que a concessionária local atualize sua infraestrutura, o que pode custar milhões de dólares e levar vários anos.
A 4 Gen Logistics, por exemplo, construiu dois depósitos de carregamento na Califórnia para dar suporte a seus 64 caminhões elétricos.
A empresa esperava que os carregadores levassem 18 meses para serem instalados, mas, em vez disso, levou três anos. Seus dois locais acabarão exigindo uma combinação de 17 megawatts de energia, o que é suficiente para abastecer mais de 10.000 residências.
“É como uma cidade pequena”, diz Brad Bayne, vice-presidente da 4 Gen, que calcula que a empresa pagou mais US$ 9,5 milhões após incentivos para adquirir caminhões com emissão zero, em vez de alternativas a diesel. “Quando abordamos a SoCal Edison pela primeira vez e dissemos a eles quanta energia precisaríamos, eles nos perguntaram se éramos um data center.”
Rudy Diaz diz que “encontrou a sorte grande” porque um inquilino anterior em seu depósito havia instalado uma enfardadeira de feno industrial, o que significava que já havia bastante energia disponível.
Mas planejar quando carregar os caminhões é um exercício delicado. Se eles carregarem durante a noite ou pela manhã, quando a eletricidade é mais barata, eles economizam cerca de 50% nos custos de combustível em comparação com o diesel. Mas recarregar uma bateria no final da tarde ou no início da noite, quando os preços da eletricidade são mais altos, elimina toda a economia de combustível.
“Isso não é como um liquidificador em que você liga e faz um smoothie”, diz Diaz. “Demoramos dois anos para conseguir esses caminhões e aprender a usá-los.”
Algumas empresas de caminhões praticamente desistiram.
A Knight-Swift Transportation Holdings é uma grande empresa de caminhões de capital aberto, que gera mais de US$ 7 bilhões por ano em receita e opera mais de 20.000 caminhões pesados. Isso inclui 15 caminhões elétricos de longa distância, que a empresa descreve como uma etapa inicial de sua meta de reduzir pela metade as emissões de gases de efeito estufa por quilômetro até 2035.
No entanto, quando um investidor ativista pressionou a Knight-Swift no ano passado para que estabelecesse uma meta ambiental mais ambiciosa, de acordo com o Acordo de Paris, a empresa rebateu com veemência.
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Em uma declaração para investidores, eles argumentaram que isso exigiria uma rápida mudança para caminhões elétricos e criticaram o desempenho dos veículos. Enquanto empresas de transporte como a Hight percorrem distâncias mais curtas, a rota típica da Knight-Swift cobre quase 800 quilômetros.
Os caminhões elétricos apresentaram um alcance “decepcionante” de cerca de 265 quilômetros, escreveu a empresa, levam muito tempo para carregar e pesam pelo menos 2.720 quilos a mais do que um caminhão a diesel, o que significa que não podem transportar tanta carga.
“Estabelecemos metas ambientais em relação a isso e contávamos com o sucesso real dessa tecnologia”, disse Dave Williams, vice-presidente sênior de equipamentos da Knight-Swift, em uma entrevista. Mas os caminhões têm limitações que significam carregar menos peso em distâncias mais curtas, disse ele, o que “vai contra as demandas atuais de nossos clientes”.
Os executivos da Knight-Swift também disseram que os caminhões elétricos proporcionam uma melhoria climática de apenas 30% em comparação com os caminhões a diesel - um número frequentemente repetido no setor de caminhões.
Uma empresa de pesquisa ligada ao setor de caminhões chegou a esse número usando o mix nacional de eletricidade de 2019. Mas a rede elétrica do país já se tornou 10% mais limpa, e espera-se que essas rápidas melhorias continuem.
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Na Califórnia, onde a eletricidade renovável é mais onipresente, um novo caminhão elétrico reduzirá as emissões em cerca de dois terços em comparação com o diesel, de acordo com o International Council on Clean Transportation (Conselho Internacional de Transporte Limpo), um think tank sem fins lucrativos.
Algumas frotas afirmam que estão totalmente comprometidas com a nova tecnologia. A OK Produce, uma empresa sediada em Fresno, na Califórnia, que transporta saladas, abacates, morangos e outros produtos, adicionou 17 caminhões elétricos à sua frota de cerca de 140 caminhões pesados.
No início, os novos caminhões sofriam com irritantes falhas de software, que ocasionalmente os deixavam off-line. “É certo que algumas delas foram bem difíceis”, diz Brady Matoian, CEO da OK Produce.
Mas a empresa superou esses erros e usa os caminhões para rotas mais curtas em todo a região, com cada um percorrendo cerca de 225 quilômetros por dia. Muitos dos motoristas da Matoian dizem que preferem os caminhões elétricos porque são potentes e silenciosos. “Eles me dizem: ‘Saio do meu trabalho relaxado. Não estou lutando contra o caminhão com todo o barulho’”, diz ele.
Matoian não sabia sobre as exigências quando começou a pesquisar esses caminhões - e diz que continuará independentemente das ações do governo. Como Fresno tem uma das piores qualidades de ar do país, ele quer fazer parte da solução.
A OK Produce já instalou um enorme conjunto de painéis solares de 10.000 painéis no telhado do armazém e nas coberturas do estacionamento. Agora, a limpeza de sua frota é a próxima etapa lógica da empresa, de acordo com Matoian.
“Há todos esses pessimistas que dizem que isso não vai funcionar”, diz ele. “Eu rio e digo: ‘Funcionou hoje. Tive nove caminhões saindo hoje. O que você quer dizer com ‘nunca vai funcionar’?”
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